我国轻型电动车产业发展研究与政策建议

2005年底,北京市公安局发布了《关于办理电动自行车登记的通告》,恢复为电动自行车办理车辆登记,同时宣布废止2002年发布的有关禁止电动自行车上路的规定。此举不仅受到电动自行车生产企业的欢迎，也得到了广大市民的认可,北京的销售量比原来上升了50%。然而，北京市的解禁并没有起到业界所普遍希望的示范效应。在我国许多地区特别是一些大中城市,电动自行车类的交通工具仍因“妨碍交通”、“安全性差”、“电池污染”等问题,在被禁止或限制使用。我国究竟需不需要发展电动自行车等轻型电动交通工具、上述问题是否存在以及如何解决,政府如何引导这一行业健康的发展等问题，已经引起社会各方面越来越多的讨论和关注。对此,需要进行全面深入的分析。
一、我国轻型电动车产业发展现状
一般地讲，轻型电动车(Light  Electric Vehicle，简称LVE) 是指电动自行车、电动滑板车、电力助动车、电动摩托车等以可充电电池为能源、以电机为主要驱动机构的中小功率的电动车辆。从1995年清华大学第一台电动自行车面世，我国轻型电动车产业发展势头迅猛，显示出新兴产业的旺盛生命力。
(一)产品产量高速增长
据中国自行车协会统计 ，1998年我国电动自行车产量仅为5.4万辆，2000年为29.3万辆 ,2002年达到158万辆。2004年出现了产销两旺的发展势头,当年产量达到675.7万辆,增长69%。2005年更是猛增到1000万辆，相当于全国当年自行车产量的五分之一，约占世界轻型电动车当年生产总数的四分之三，全年总销售额约达180亿元。预计2006年产销量可达1500万辆，总销售额将突破300亿元。
(二)技术创新突飞猛进
在激烈市场竞争的刺激下，我国轻型电动车产业显示出了对高新技术具有极强的吸纳能力、技术创新的速度明显快于其他领域的发展特性。 如与早期的产品相比，蓄电池寿命和容量提高了35%，电机从单一的有刷有齿电机发展成为无刷无齿高效电机，寿命提高了5倍，效率提高了近40%，整车爬坡和载重能力提高约3.5倍。目前, 国内一些企业拥有自主知识产权的核心技术已经处于国际领先水平,一些内资企业开始凭借技术优势,以技术入股的方式与外资联合办厂。在技术创新的带动下,产品更新换代速度不断加快，新一代的轻型电动车如电动踏板车等（因外型与摩托车相似，也被通俗地称为“电动摩托车”），已经占到全部产量的70～80%，成为我国轻型电动车市场的主力。
(三)行业发展初具规模
目前,我国轻型电动车整车生产企业有一千多家，其中有70%的生产企业是民营企业，直接从业人员达到50万左右，与之配套的厂家更是数以千计，已形成全球最大规模的轻型电动车生产配套体系，并在浙江、江苏和天津等地初步形成了产业集群。在服务方面，众多的生产企业已自发地在全国构建了比较完善成型的服务网络，规模化、规范化的运输、销售、维修等服务体系初步形成。可以说,我国轻型电动车在世界上已经率先达到了产业化推广的程度。
在国内城乡居民消费结构升级长期徘徊不前，企业技术进步进展缓慢，家庭耐用工业消费品市场严重饱和、市场竞争日趋激烈的大背景下，轻型电动车产业在短短的几年时间里异军突起，逐步发展成为一个新兴的行业，成为我国目前最具国际竞争力的产业之一，其根本原因是在产品价格、使用费用、行驶距离、安全性等方面，符合我国现阶段城乡居民的客观需要，能够充分满足城乡居民生产生活方面的消费需求。
（一）产品的价格水平与现阶段我国城乡居民的收入水平相适应
据国家统计局统计，2005年我国城镇居民人均收入为10493元，农村居民人均收入为3255元，分别是1998年电动自行车刚刚起步时的1.9倍和1.5倍。另据中国自行车协会市场调查，目前市场上电动自行车的平均价格在1500元左右，电动踏板车的平均价格在2500元左右，总体价格水平基本上相当于摩托车的50%，比较符合目前城乡居民年收入的实际情况，是绝大多数城市居民和富裕农民所能够承受的。
（二）轻型电动车具有较高的能源利用效率，使用过程中的费用成本较低
从能源消耗的角度看，目前市场上销售的普通功率的电动自行车百公里耗电量为1.2千瓦时；而功率稍大的电动踏板车百公里耗电量也只有1.5千瓦时，百公里能源费用支出仅0.9元左右，若以每年行驶1万公里计算，全年电费大约只有90多元。这与目前百公里油耗3升多的摩托车相比，在能源支出方面每年可节约1000多元左右。此外，在我国一些大中城市，目前票价最低的公共交通工具是公共汽车，票价基本上都是以1元起价，若以每天两次、每次一元的支出费用计算，全年的费用支出也远远超出轻型电动车的使用费用。
（三）轻型电动车在性能上优于自行车，能够满足城乡居民对个人交通工具升级换代的要求
长期以来，自行车是我国城乡居民主要交通工具，但随着人们的日常出行范围不断扩大，生活节奏不断加快，自行车已渐渐不能适应广大居民提高生活质量和促进生产活动的需要。据2005年清华大学产业发展和环境治理研究中心的一项调查显示，北京人上下班距离平均为15.8公里，上海平均30.2公里。这与自行车3～7公里的合理出行范围相比，电动自行车的30公里和电动踏板车70～80公里的优势凸显，已逐渐成为传统自行车的升级换代产品，成为城乡广大居民特别是中老年人、女性上班族和农村富裕农民对速度快于自行车、满足日常中短距离（20～30公里）交通需求的首选。
（四）轻型电动车具有良好的安全性，适合普通人驾驶乘用
据中国自行车协会引自上海市的一项调查表明，上海市2002年上半年电动自行车事故率为0.17%，其中死亡率为0.014%，同期汽车事故率为1.6%，死亡率为0.03%。由此可见，对于在非机动车道上行驶的电动自行车，发生事故的概率并不高。而电动踏板车，由于平均车速在25公里左右，远远低于摩托车，并且普遍采用了摩托车的轮系和制动系统，虽然车辆本身的自重有所增加，但是安全性能却比电动自行车高出许多。据国内某知名轻行电动车生产厂技术测试，即使电动踏板车的质量是自行车和电动自行车的4倍和2倍，在限速20公里/小时的情况下，制动距离和时间仅为二者平均的41.6%和43.6%，如果再考虑在非机动车道上以15公里/小时的速度行驶，应该说安全性会进一步提高。
总的看，以电动自行车和电动踏板车为主的轻型电动车，在我国正逐渐成为一个扩大内需、增加就业、带动城乡居民消费结构升级的新亮点。目前，我国轻型电动车市场保有量已经接近2000万辆，成为世界上轻型电动车消费群体最大的国家，并且随着居民收入水平的稳步增长、对交通条件改善的要求日益提高、以及市场竞争和技术进步所带来的产品价格逐步降低，相对于5～6亿辆自行车市场保有量来说，发展前景十分广阔。据业内权威人士保守估算，到2010年我国轻型电动车的年产量将突破2000万辆，销售收入至少达到500亿元，市场保有量将达到1亿辆。
二、我国轻型电动车行业进一步发展面临的问题
尽管受市场需求旺盛的影响，我国轻型电动车产业连续几年保持了迅猛发展的态势，但是由于我国经济生活中一些深层次的体制机制矛盾没有得到根本解决，在这一新兴产业的成长过程中，始终面临着诸多障碍，有的甚至已经成为产业进一步发展壮大的“瓶颈”，严重制约着产业的健康发展。
(一)现行管理体制已不适应产业的快速发展
电动自行车是从自行车的基础上演变而来，外形与结构与自行车基本一致，也同样具有人力的骑行功能。因此，在最初行业管理的归属上，被确定为归口中国轻工业联合会下属的中国自行车协会管理。在2002年重新修订的《国民经济行业分类》(BG/T4754-2002)国家标准中，也只是免强地将电动自行车以助动自行车的名义,列入了交通运输设备制造业中的自行车行业。
在产品技术标准上，执行的是1998年由中国自行车标准化技术委员会制定的《电动自行车通用技术条件》（BG17761-1999），其中将最高时速20公里、制动性能和车架/前叉强度三项列为强制性条款，将最大重量40公斤，电机额定输出功率不大于240瓦，且应具备良好的人力骑行功能等列为推荐性条款。客观地讲，尽管这一国家标准明显存有自行车的属性，但总体上还是较为合理的，基本上符合当时的市场需求情况和技术支撑条件。
但是，随着电动自行车的快速发展，在市场多样化需求和技术进步的双重推动下，产品已经不再局限于电动自行车一个类型，电动踏板车、电力助动车等其他类型的轻型电动车迅速兴起，特别是电动踏板车，因其功率达到了350～500瓦，行驶距离是电动自行车的2～3倍，加之外型完全脱离了百年一贯制的自行车，一面世就深受市场欢迎，并呈现了逐步取代电动自行车的发展之势。其所涉及的领域也在不断拓宽，包括机械、电子、冶金、能源、新材料和计算机等，并具有十分丰富的高技术内涵，如驱动系统的高效节能电机、控制系统的电磁辅助制动技术(EABS)和CPU柔性电子控制技术、能量存储系统的快速充电技术、高性能蓄电池、能量回收技术等。可以说，目前的轻型电动车特别是电动踏板车等产品，已经全面超越了自行车的属性，完全是建立在技术创新基础上的一种全新的交通工具。
然而，作为行业管理协会，中国自行车协会面对轻型电动车所涉及的跨行业、跨领域的产业化生产方式以及对高新技术的快速吸纳和产业化推广的能力，受自身职能和技术背景条件等诸多因素的限制，在市场信息引导、行业 自律规范、重大技术创新、科技成果鉴定和推广等方面满足不了生产企业的实际需求，在传统的管理体制与企业为满足市场需求而加快产品升级、促进技术进步之间产生了强烈的矛盾和冲突，突出地表现在现行的电动自行车技术标准，已经不能满足市场对产品质量和性能日益提高的要求。
一是在标准的执行上，由于电动自行车国家标准制定的时间较早，没有经过系统完善的修订，标准较为宽泛，早已经不适应轻型电动车产业快速发展。一些个别直接来源于自行车的标准，已经成了企业开拓市场、提高产品技术含量的“瓶颈”，严重阻碍了包括电动自行车在内特别是电动踏板车等新一代轻型电动车的发展。在实际执行过程中，遭到了企业标准、甚至地方标准的变相突破。如浙江省已经将电动自行车国家标准中的最大重量不得超过40公斤的推荐性条款，以地方标准的名义调整为50公斤。
二是在质量检验上，政府有关部门特别是质量监督管理部门面对新兴起的种类繁多的轻型电动车，缺乏有效的执法依据，只能依据较为宽泛的、技术要求相对落后的电动自行车国家标准，对车辆的质量、安全、性能等进行检测，不仅造成产业进入的技术门槛很低，质量监管出现漏洞，产品质量难以保证，同时又在一定程度上影响了企业自主创新、推动技术进步的积极性。
三是在标准的修订上，按照国家标准化委员会的要求，国家标准要根据市场发展和技术进步等实际情况，一般来说修订周期不应超过3年，至少每5年也要复审、修订一次。中国自行车协会对电动自行车国家标准在执行和监管等方面存在的问题高度重视，从加强行业管理的角度出发，启动了相关国家标准的修订工作。但是受到自身职能、技术背景等诸多因素的影响，新修订的标准反而更加强化了某些自行车特有的属性，甚至一些内容完全超出了我国关于强制性标准的适用范围。 在2004年新标准修订稿征求意见的过程中，由于不适应市场发展和企业技术进步的要求，遭到了市场和生产企业的强烈反对，一些专家也纷纷提出了质疑，以至新修订的标准至今还没有得到国家标准化管理委员会的批准。
(二)在道路交通法中缺乏科学合理的定位
我国于2004年5月1日实施的《道路交通安全法》，在第三章第五十八条中规定，“电动自行车在非机动车道行驶时，最高时速不得超过15公里”，这说明已经将电动自行车列入了非机动车的管理范畴。然而，除电动自行车以外，占市场绝大部分份额的新一代轻型电动车如电动踏板车，却遭遇到在《道路交通安全法》中无法定位的尴尬。
现行的《道路交通安全法》是根据《道路车辆分类与代码  机动车》（GB 918.1—89）和《道路车辆分类与代码  非机动车》（GB 918.2—89）两项国家标准，将车辆划分为“机动车”和“非机动车”两类，并与之相对应在交通管理中将道路划分为“机动车道”和“非机动车道”。“机动车”和“非机动车”这两项国家标准，是我国目前关于道路车辆分类的唯一技术依据，直接影响车辆上路行使时交通管理的定位问题。
上述两项分类标准是在1989年制定的，距今已有17年之久，同时由于标准的修订工作严重滞后，已经严重超龄老化。2003年以后，电动踏板车等迅速兴起，但在这两项国家强制性分类标准中，却没有这一类新型交通工具的准确定义和分类。若按照“非机动车”的定义，电动踏板车等不能被确定为“非机动车”，难以纳入非机动车的管理范畴；但是由于其在功率上只是轻型摩托车的四分之一，加速性、最高时速、上坡能力等技术性能与摩托车或轻型摩托车存在着较大的差距，又难以将其定义为真正的“机动车”。这就造成电动踏板车等究竟是属于“机动车”还是属于“非机动车”这一看似简单的问题，在法律法规的范畴上无法得到明确的解释，并由此带来了一系列的矛盾。
一方面，电动踏板车等不能合法地参与道路交通资源的分配，没有“路权”。除电动自行车以外，已经被城乡居民广泛使用的上百万辆电动踏板车等，基本上都属于“违法交通工具”。同时，交通管理部门在执法过程中，面对是否需要驾驶执照、究竟应在什么道路上行驶以及违反交通规则的处罚标准等问题，也无法可依。甚至一些地方政府，受职能转变进展缓慢，服务观念严重落后的影响，单纯从方便管理的角度出发，以整顿交通秩序，维护交通安全，保证交通畅通为借口，直接采取了禁止包括电动自行车在内的所有轻型电动车上路的强制性措施(俗称“禁电令”)，使产品的市场空间受到打压，企业生产经营的风险增大，市场对资源的配置作用被严重地扭曲。
另一方面，“什么车”的问题得不到解决，也严重影响了有关国家标准的制定与修订。根据《国家标准化法》第十二条规定，“制定标准应当组织由专家组成的标准化技术委员会，负责标准的草拟等工作。国家标准化管理委员会负责技术委员会的建立、工作任务划分和统一管理”。国家标准化管理委员会同时规定，成立技术委员会必须符合相关条件，其中的核心条款有四项，①涉及的专业是国民经济和社会发展的重要领域或需要国家重点支持的行业，②技术领域或管理归口明确，③近期有较多的国家标准制定修订任务，④秘书处挂靠单位具备开展业务的能力并愿意提供支持。在上述核心条款中，除了“技术领域或管理归口明确”的要求外，电动踏板车等其他类型的轻型电动车完全符合其他三项条款的要求。但是“什么车”的问题解决不了，行业管理归口出现混乱，是归自行车还是归摩托车，难以明确，以至标准化技术委员会无法成立，行业标准制定严重滞后于产业的快速发展。
三、促进轻型电动车产业健康成长是我国的战略选择
早在1992年，电动车技术的研制与开发就被列入国家“八五”科技攻关重点项目，“九五”期间，被确定为国家重大科技产业工程项目。“十五”时期，电动车项目又被列入国家科技部863计划，科研经费投入达10亿元人民币。在最近刚刚公布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要》中，电动车被确定为重点研究领域优先发展主题。可见，在石油资源日趋短缺和环境污染日益增大的背景下，推动无污染、能源可多样化配置的电动交通工具的发展，一直受到政府有关部门的高度重视，是我国经济和社会发展的重大战略。
轻型电动车尽管是“轻型”的电动交通工具，但是在推进我国交通工具电力化的发展上，可以说是已经先行了一步，促进其进一步健康发展，对加快我国经济结构调整、加快经济增长方式转变，具有十分重大的现实意义和长远的历史意义。
(一)有利于推进我国能源消费结构的调整
近几年，我国能源消费结构发生了重大变化，优质能源特别是石油的消费比重逐年上升。其中，交通运输领域石油消耗量呈现快速增长态势，特别是营运运输用油，年均增长速度大大高于同期国内生产总值增长速度。据国家发展和改革委的数据显示，2002年全国超过75%的汽油被汽车消耗。随之而来的是汽车和摩托车的尾气污染,据国家环保总局监测,汽车尾气排放已经成为我国一些大城市的头号污染源,占总污染源的50%以上。交通领域节约能源、提高能源利用效率以及减少尾气的污染,已成为促进我国经济社会可持续发展所必须解决的重大课题。在这方面，轻型电动车的高效能源利用和尾气零排放优势凸现。
我国目前轻型电动车的市场保有量接近2000万辆，按单车每年行驶1万公里测算，与数量相同摩托车相比，每年总计可节约能源消费支出约200亿元。按目前市场价值计算，相当于350多万吨汽油，粗略估算，约占2005年交通运输汽油消耗总量的10%左右。若市场保有辆达到1亿辆，与目前摩托车的市场保有量大体相当，则节约交通用油的成果将更为可观。此外，如果1亿辆的轻型电动车利用夜间“谷电”时间充电，充电器平均功率200Ｗ，总容量达到2000万千瓦，是北京十三陵抽水蓄能电站装机容量的25倍，相当于2005年全国总装机容量的4%和水电装机容量的17%，这将大幅度提高电力资源的利用效率，有力地加强我国电力需求侧管理。因此，加快发展轻型电动车产业，是我国提高交通运输体系节能降耗和实现能源发展中长期战略的重要基础。
(二)有利于推进城市交通模式的优化
随着我国城市化进程的加速发展，交通距离不断扩大，城乡居民收入水平的逐年提高，完全依靠自行车解决交通问题的群体正面临着分流，我国城市交通模式正面临着巨大变革。从分流的方向上看，基于减少能源消耗、加强环境保护和提高交通效率等因素综合考虑，以汽油为能源的轿车包括小排量汽车和摩托车不仅不是分流的最佳选择，而且应当属于被控制的范围。在公共交通方面，我国大多数城市地面公交已经成为一种慢速交通，有的甚至比自行车还慢，地铁、城市轻轨等大型快速公交系统，受投资巨大、站点集中、时间难以控制等因素的制约，也不可能完全承担起这一重任。因此，相比较而言，轻型电动车作为一种快捷、方便、无污染、无噪声且价格相对便宜的平民化交通工具，以15～40公里为半径的出行距离，十分适合填补这一空白，有利于促进以地面公交、地铁及城市轻轨等公共交通为主，以“泛自行车交通”为辅(包括自行车和轻型电动车)、多种交通方式相结的符合中国国情、具有中国特色的城市交通新模式的形成。
(三)有利于推动我国电动汽车工业的发展
从上世纪九十年代开始，在各国政府和各大汽车公司的推动下，电动汽车得到了较快发展。但是在发展过程中，各国和各大汽车公司遇到的一个共同的障碍，那就是“纯电动汽车受一次充电续驶里程短的影响，其应用领域受到限制”。这一点，在国家科技部组织的历时四年多时间，于广东“国家电动汽车试验示范区”进行的现场实践中也得到了充分证明。这其中，技术方面的原因只是问题的一个方面，其根本的原因还在于交通工具升级更替的主线是人的消费习惯对舒适性和速度性稳步提高的要求具有不可逆性。 发达国家广大消费者在适应了以石油为能源的快速舒适的汽车消费后，自然而然地会对以电力为能源的汽车提出更高的要求，而现有的科技水平尚不足以为此提供坚强的技术支撑；同时，已经形成既定利益的利益集团为更地是从经济利益出发，对电动汽车的发展也缺乏足够的积极性。如美国通用汽车公司于2003年5月就宣布因经济原因停止生产电动汽车。可见，发达国家在现有的市场和技术的基础上，实现由石油汽车向电动汽车的升级困难巨大。
我国的情况正好和发达国家相反，数量庞大的中低收入者正面临着从自行车开始，对交通工具进行升级换代，由于其中决大多数人“从来都没有驾驶过汽车”，任何可作为替代自行车的交通工具都有着现实而庞大的市场，这就决定了我国交通工具的电动化可以实现由自行车→轻型电动车→电动汽车的发展替代，轻型电动车的快速发展，会为电动汽车创造一个庞大的、世界上任何一个发达国家都不可能有的市场基础。
此外，在产业和技术基础上，我国轻型电动车的电池技术、电机技术、控制器技术、轻量化车架等核心技术在激烈市场竞争的推动下，已经处于世界领先地位，形成了全球最大的体系完整、技术水平领先的产业体系。加快我国轻型电动车的发展，必然会使促使更多的相关高新技术得到更加广泛的推广和应用，从而为我国电动汽车的发展奠定坚实的产业基础和技术基础。
(四)有利于推动循环经济的发展
机动车的废铅蓄电池是再生铅的主要原料来源，利用其生产再生铅，能耗和成本仅相当于原生铅的30%和40%，经济效益十分可观，国内外的市场回收率都接近100%，也是发达国家开展循环经济的重要内容。我国再生铅产量较低，据有关部门统计，2003年为18万吨，仅相当于美国的六分之一，其原料的85%来自于废铅蓄电池，而蓄电池行业每年也消耗全国再生铅产量的50%以上。随着我国铅蓄电池的需求量和废弃量大幅上升以及铅矿资源短缺日益严重，从市场和资源两方面为我国再生铅行业的发展带来了前所未有的机遇。 目前，许多电动自行车生产企业与经销商都签订了废电池回收协议，并初步建立了完善的回收网络，通过进一步加强再生铅企业的技术和环保监管，该领域会成为我国发展循环经济的范例。
综上所述，轻型电动车以其广泛的市场基础，优越的能源利用效率、良好的环境友好性、高度的产业相关性，必然在我国能源、交通、制造业等领域带来一次深刻的变革。大力促进轻型电动车产业的健康发展，完全符合科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源得以充分发挥的新型工业化道路的要求，是我国建设节约型社会和环境友好型社会、发展循环经济和构建和谐社会的战略选择。为此，提出以下政策建议:
(一)加快相关国家标准的修订、制定工作
1、加快修订《道路车辆分类与代码》国家标准
制定车辆分类标准的最终目的，是在确保生产财产安全的前提下，使各种车辆能够在行使时和谐相处，保证道路资源的有效利用，提高整个社会的效率。因此，建议在《道路车辆分类与代码》国家标准的修订过程中，不应再将车辆是否依靠动力装置驱动作为唯一的划分标准，应更加充分地考虑车辆的行使速度、行使的安全性、对其他类型车辆的侵害程度，以及被其他车辆侵害的程度等因素。 有鉴于此，针对电动踏板车等轻型电动车,与摩托车或轻型摩托车等“真正的机动车”在技术性能等方面存在的较大差距，在修订时应更多地考虑将其纳入“非机动车”的范畴，这也比较符合我国当前的实际情况。
2、加快轻型电动车行业标准的制定工作。由于轻型电动车产业涉及领域较广，归口管理单位尚难以一时确定，并正处在产业加速发展的阶段，建议由国家标准化管理委员会牵头，尽快组建跨行业、跨领域的轻型电动车专业标准化技术委员会，负责轻型电动车国家标准的研究起草工作，并争取该标准早日出台。
3、加快行修订《国民经济行业分类》国家标准。该标准是统计的基础。建议将助动自行车从自行车行业中分离出来, 在交通运输制造业中,新增设轻型电动车行业,以便进一步增强统计数据的真实性、可靠性,为今后国家制定正确的产业政策,加强市场信息引导,促进我国轻型电动车产业健康发展创造良好的条件。
(二)加快轻型电动车行业管理体制改革
我国的行业协会大多是从计划经济体制下的部门管理体制演变过来，因此在实际操作的过程中或多或少地存在着注重对政府的辅助作用，而忽略了行业协会为企业服务的职能，这也是政府主导型行业协会特有的弊端。进一步增强行业协会的服务功能，充分发挥行业协会在政府和企业之间的桥梁和纽带作用，使行业协会既能充分体现政府加强宏观调控的政策意图，又能真正给会员企业带来实际的利益，应是我国行业协会管理体制改革的发展方向。
目前，我国尚无针对行业协会的单行法规，原国家经贸委于1999年印发的《关于加快培育和发展工商领域协会的若干意见》，可以看作是目前我国行业协会管理方面的规章。该《意见》对我国行业协会的性质、职能、及落实职能的方式作了明确的规定。其中，对设立新的行业协会，制定了明确的限制竞争性原则，既“一业一会”。轻型电动车在我国已经初步具备了作为一个新兴行业的基本条件，成立行业协会的时机已经基本成熟。为此建议，国家有关部门应尽快启动轻型电动车行业协会的组建工作。同时,在组建轻型电动车行业协会时，应尽量避免政府主导型的发展模式，要充分发挥企业的积极性，尊重企业的意愿，倾听企业的呼声，力争走出一条政府发起、由企业组织建立的新型行业协会之路，为今后我国行业管理体制改革树立新的典范。
(三)加强国家产业政策的支持
在刚刚公布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要》中，交通运输业的节能技术与装备被列入了高耗能行业重点研究领域优先发展主题。轻型电动车与这一主题所畅导的发展方向具有较高的一致性。因此，建议国家在产业政策方面，将轻型电动车列入《产业结构调整指导目录》鼓励类项目中，并参照国家高技术产业化推广项目和发展循环经济试点政策等的做法，在促进产学研结合、支持企业自主创新等方面研究制定具体的鼓励支持政策。
(四) 加强消费政策的引导和鼓励。
轻型电动车在能源消耗和环境保护上,有着小排量汽车不可比拟的优势,促进产业的健康发展，稳步提高市场保有量,其重要性在我国已经远远超出了发展小排量汽车。建议参照取消小排量汽车限制性措施的做法，在全国范围内特别是大中城市，对电动自行车和电动踏板车等的种种不合理限制措施进行全面清理；同时，政府有关部门特别是交通管理部门，要从全局的角度出发，科学地制定相关的政策法规，合理规范轻型电动车的使用，保证交通秩序，提高交通管理水平。

(赵立东,2006年3月18日)