主持人：大家下午好！中国轻型电动车发展战略研讨会暨课题成果发布会现在开会！

首先请允许我介绍一下今天下午来参加咱们这个会议的领导，专家和来宾。国务院发展研究中心学术委员副主任，研究员，全国人大财经委员会委员，也是我们这个课题组的顾问陆百甫主任；课题组成员国家建设部政策研究中心主任、研究员陈淮博士；课题组成员、国家科技部调研室副主任胥和平研究员；课题组成员、国务院发展研究中心研究室主任研究员杨建龙博士；课题组成员，国务院发展研究中心宏观部第一研究室副主任，研究员李建伟博士；课题组成员，国家发改委综合司调研员、赵立东博士；课题组成员，中国标准化协会科技部主任、张秀春高级工程师；课题组成员，中国电动学会、电动车专委会、轻型电动车专家委员会委员、中国标准化协会理事、浙江绿源电动车有限公司倪捷董事长；国家发改委能源所副研究员康艳兵博士；课题组协调人、中国经济报告课题组张诗雨秘书长；国家质量监督检验总局、产品质量监督司王海东处长；浙江台州新大洋机电集团有限公司鲍文光董事长；东南大学无锡应用科学与工程院高级工程师胡平院长；广东深圳瑞达电源公司胡家达董事长；安徽省黄山市王马电源公司王荣贵董事长；浙江长兴昌盛电气有限公司徐克成董事长。

此外参加会议的还有新华社、人民日报，中央电视台等新闻媒体的朋友，现在让我们用热烈的掌声欢迎大家来参加这次会议。

下面进行会议的第一项，就是请国务院发展研究中心学术委员副主任、研究员，全国人大财经委员会委员陆百甫主任致辞。

陆百甫：各位专家，各位来宾，新闻界的朋友们，下午好！

首先我代表课题组全体成员向前来参加课题研讨会暨成果发布会的各位来宾，专家，企业界代表，新闻媒体的朋友们，表示热烈的欢迎！

各位都知道在党的十六届五中全会上，中央对“十一五”规划的建议里和这一次两会通过的“十一五”规划，都提出了要建设节约型社会和环境友好型社会，在这样一个重大的历史时期，同时，在“十一五”资源日益短缺的大背景下进行课题研究，具有深远意义。最近各位都知道石油价格又在飙升，在这样的大背景下，如何减少交通对稀缺资源的大量消耗，寻找替代能源，发展电动交通工具，特别是促进电动汽车的发展，这是世界性的一个重大课题。鉴于此，由中国经济报告课题组负责组织，由国务院发展研究中心、国家发改委、国家建设部、国家科技部等部门的专家共同参加的中国轻型电动车产业发展战略研究课题专家组，对我国轻型电动车的发展进行了深入的调研，目前已顺利完成中国轻型电动车产业发展战略研究的课题工作，正式形成了课题报告。报告一共九个部分，分别从电动车发展的角度进行深层次研究，课题在电动车发展趋势，技术路线和在发展中急需解决问题等方面进行了重点研究和探讨，并且提出了相应的政策建议。

各位都知道我国从1995年清华大学第一台轻型电动车面市以后，至今短短十年时间，我国电动车从无到有，发展出一个全球最大的轻型电动车工业。2005年全国数百家企业的各种轻型电动车的总产量已经达到，并超过了900万辆，出口达到了300万辆，实现了工业产值200亿元，利税大概是60亿元，相关的生产和服务领域的就业接近100万人，如果加上上游配件的工业和下游服务业的带动作用，这个产业总体规模将达到350亿元以上。中国轻型电动车产销已经占到了全球的90%以上，成为全球最大的轻型电动车生产国，消费国和出口国。这个产业三个方面的集中度都这么高的唯一就是中国。

伴随着轻型电动车生产和消费的繁荣，中国已经形成全球最大规模的轻型电动车配套产业体系，并且在浙江，江苏和天津等地形成了重要的产业集群和成型的服务网络，成为“长三角”产业结构升级当中一个新的亮点。

与此同时，作为体制和市场夹缝当中发展起来的这样一个新兴产业，轻型电动车产业一开始就经历了激烈的竞争，是在竞争中不断发展起来的。一批优秀的具有国际竞争力的企业脱颖而出，技术创新速度明显快于其他领域。核心技术领域，比如像驱动技术、电池技术、控制技术、充电技术、能量回收技术等等这些方面已经领先于国际水平。

轻型电动车的发展得到了国家相关领导和社会各界人士的高度重视和广泛关注，同志们知道前不久北京已经放开电动车上街，其他城市也在做相关的工作，这种限制现在逐步打开了。最近国务院副总理曾培炎同志看到研究报告以后，专门对中国轻型电动车发展战略研究课题报告给予了批示，相关部委对于我们这个课题的研究也给予了大力的支持和协助，从我们课题组成员可以看出相关部门和一些领导都是非常重视的。

总之，轻型电动车产业的发展面临着很好的机遇，但是，目前确实也面临不少的问题和挑战，我们今天的会议，主要是介绍情况和进一步探讨相关的政策和问题，也是一次舆论的呼吁，今天许多媒体同志都来了，我希望各位能为我们轻型电动车的发展进一步提供帮助，让我们共同努力，为中国轻型电动车产业的健康发展发挥推动作用！

谢谢大家！

主持人：谢谢陆主任的发言。

下面请国务院发展研究中心产业部研究室主任杨建龙博士发布课题研究报告。

杨建龙：尊敬的陆主任、尊敬的陈淮教授、尊敬的各位来宾、各位媒体的朋友，非常高兴今天能有机会跟大家集聚一堂，共同探讨中国电动自行车产业的发展前景和未来。

在过去几个月的研究中我们有很多的感触。

第一个感触是电动自行车的快速发展，它是在市场加速和体制加速的双重压制下发展起来的，它的快速增长令人印象深刻。

另一方面，我们对电动自行车的技术特性有了深入的了解后，我们发现，其中可能蕴含着解决未来中国能源和环境问题的一些值得期待的亮点和可能的路线和机会。

第三个方面，我们在这个过程中也接触了这个领域，让人钦佩的企业家们，他们在市场竞争和与传统体制斗争的过程中培养了一大批优秀的企业，一大批优秀的产品。

过去几个月的研究，让我们深刻的理解了陈淮教授的一段话，让我们在这个产业的繁荣的背后看到了一些值得我们深思的长期问题。

陈淮教授曾经讲过，人类工业文明有两个重大的亮点，一个是电力，另一个是汽车。前者是工业，从蒸汽机时代进入电气时代，后者则大大缩小了社会的距离，深刻的改变人类的生活方式。但是非常遗憾，这两个伟大的东西在一开始就没有结合在一块，汽车选择了石油，与电力失之交臂，这种选择的后果是人类经过短短一个世纪消耗了几乎一半的石油，产生大量尾气，造成了日益严重的环境污染，危害了我们的现在和未来，然而在今天的中国我们却看到一个快速普及的新型交通工具轻型电动车正在试图改变这个历史。

课题从七个方面对轻型电动车产业进行了全面系统的研究。

一、轻型电动车产业是一个不容忽视的新兴产业。

从1995年清华大学第一台轻型电动车面市，短短十年以来，中国从无到有发展出一个全球最大的轻型电动车工业，2005年全国数百家企业的各种轻型电动车，包括电动自行车的总产量预计已经超过900万辆，出口约200到300万辆，实现工业产值200多亿，利税约60亿元，相关的生产和服务领域的就业接近100万人，如果考虑对上游配件工业和下游服务业的带动作用，总体产业规模将达到350亿元以上，目前中国轻型电动车产销量已经占到全球的90%以上，中国已经成为全球最大的轻型电动车生产国，消费国和出口国。

中国的轻型电动车产业在2000年进入产业化的发展阶段，目前正处于产业生命周期和快速增长阶段的初期，尽管处于封杀的重压下，但是由于消费者的青睐，轻型电动车近年来保持了80%以上的增长速度。2005年在整体经济增长放慢，工业增速回落的大背景下，轻型电动车却出现井喷行情，成为耐用消费品市场不多的亮点之一。

好像不仅仅是不多，能够找到跟轻型电动车相媲美的耐用消费品，在2005年不容易，我们的汽车回落了，其他的耐用消费品，电脑都在快速回落。

预计到2006年轻型电动车产销量可以达到1500万辆，据此估算，2010年中国轻型电动车的产销量可能达到3000万辆，这是保守估计，出口量可能达到500到600万辆，实现工业产值700亿元，包括上下游带动产业总体规模将达到1300亿元。

1300亿元是一个什么概念？我们国家很多大家熟知的重要产业的总体规模也不过千亿元的水平。

伴随轻型电动车的生产和消费繁荣，中国已经形成全球最大规模的轻型电动车配套产业体系，并在浙江、江苏和天津形成了重要的产业集群和成型的服务网络，成为长三角产业升级的一个新的亮点，与此同时，作为体制和市场夹缝中发展起来的新兴产业，轻型电动车产业一开始就经历了激烈竞争的战火洗礼，一批优秀的，具有国际竞争力的企业脱颖而出。技术创新速度明显开于其他领域，核心技术领域，如驱动技术、电池技术、控制技术、充电技术，能量回收技术等，已经领先于国际水平。

尽管处于产业发展的初期，中国的轻型电动车产业规模并不大，但其成长速度之快是诸多产业中少见的，尤其是基于电动技术与交通工具的有效结合基础上，形成了新产业，已经开始，并将继续对中国的产业升级、技术进步，乃至能源结构的优化产生深刻的影响，我们有理由预计，轻型电动车产业的发展将可能孕育一次由中国启动的产业革命，并可能成为引领中国新一代能源革命的新支点，成为推动中国和谐社会和创新型社会建设的重要生长点之一。

二、“由上往下”或“由下往上”：中国特色的汽车工业发展道路。

在石油资源日益短缺的大背景下，如何减少交通对稀缺资源的大量消耗，发展电动交通工具，特别是促进发展电动汽车是世界性的重大课题，然而从传统汽油汽车到电动汽车的现实升级过程中世界各国遇到了各种技术和市场的障碍，其中最根本的原因在于，私人交通模式历史更替的主线路是舒适性和速度的稳步提高，消费习惯的稳步提升趋势，使得这种发展过程具有客观的不可逆性，一方面适应了以石油能源为基础的快速舒适的汽车消费以后，消费者无形中会对电动交通工具的速度和舒适度提出很高的要求，从而破坏了该领域逾越技术壁垒的市场基础，正是由于很多习惯了汽车消费的人，他们无法接受电动自行车一开始在速度和舒服性方面的差距，所以他们不会去选择电动自行车，从而使得电动自行车在产业发展初期就缺少市场需求的有力推动。另一方面已经形成了既定的利益集团，为了维护传统技术的利益，也在有意无意的阻碍着新技术的广泛使用，至少缺乏足够的激励，推动进步。被许多发达国家实践过的“由下往上”的发展速度实现了停滞，已充分证明了这一点。历史上看，在错失了初期与电力结合的历史性机遇后，发达国家的汽车工业已经形成了深刻的技术路径依赖，并严重阻碍了产业的进一步升级，突破产业升级瓶颈的条件在现有的技术和产业框架下无法实现。

中国交通消费的后发特征，正在推动中国跳跃性的加入全球汽车文明的发展主流，然而逐步推动中国传统私人交通模式的变革，这是一种“由下往上”的传导模式，中国将因此不可避免的面对曾经困扰过发达国家的一系列问题，如能源、环保和城市交通模式的问题，而且中国所面对的问题因为诸多的人口和巨大工业化的资源压力比发达国家历史时期更为严重。

然而当我们从传统的发展模式中彻底跳出来之后，就会发现中国完全可以选择另一条不同于发达国家的“由下往上”的道路，轻型电动车就是目前可见的最有前途的方向之一，这种机遇似乎也只有在中国才可能出现。

中国正处于交通模式快速发展变化和定型的时期，多层次的消费结构为各种交通工具的发展都创造了充分的消费空间，从消费角度看，除了大中城市以轿车消费为主导取向的高收入人群外，更大的消费群体面临着从自行车渐进升级的迫切需求，轻型电动车以其优越于传统自行车交通的舒适和效益，尤其是良好的经济性，已经成为弥补私人交通，从自行车交通向轿车交通之间转化的空白之间最有前途的方式之一。据粗略估计，中国有超过5亿辆的自行车，有近8000万辆的两轮摩托车，有近2000万辆的轻型电动车，三者加起来总数超过6亿，面对这个庞大的人群，任何改善交通条件的努力都会受到热烈的欢迎。其中一种性能较好，同时又能避风挡雨的廉价型低费用的清洁交通工具，作为替代型的私人代步工具，具有现实而庞大的市场。尽管从性能上会低于传统的汽车，但是它所面对的市场不是传统汽车的使用人群，而是一些也许从来没有驾驶过汽车的消费者，所以不存在发达国家必须面对的消费倒退的困境，这就是中国发展轻型电动车的市场基础，可以说它是前所未有的，也是其他国家所不曾有过的。

前不久我们在泰国，越南，还有几个发展中国家的调研中，我们发现像泰国经济收入比中国要高一些，但是它汽车的普及远远高于中国，这个差距比他的收入差距更为明显，在这样的国家似乎不太有可能像中国这样，能够迎来一个巨大的电动自行车的需求市场，来推动电动自行的发展，在发达国家类似的情况更加突出。

从技术的可行性方面考察，一旦中国式的电动汽车商业化进程启动，与之相关的各种关键技术在市场的激烈刺激下必然迅猛发展，在电池技术、电机技术、控制技术等等技术领域会涌现出一系列巨大的自主技术创新成果。过去几年，中国轻型电动车所取得的技术成就已充分展示了市场扩张，推动技术进步的动人前景。这种由市场推动技术进步，不仅仅会对电动自行车产业的发展带动巨大的推动力量，也会成为未来中国技术进步的一个有效的例证。

最后从产业基础来看，中国已经形成了全球最大的轻型电动车生产能力，不仅具有完整高效的产业体系，技术水平领先全球，而且正处于在需求驱动下高速增长的扩张期，中国有条件把握这一战略机遇，并率先实现从传统交通模式直接向以电动技术为基础的新型私人交通方式微型电动汽车的升级。

可以肯定中国正面临一个令世界瞩目的绝佳战略机遇，这将成为中国特色的“由下往上”的汽车工业战略升级的关键支点，如果如愿的实现了这种历史性的战略升级，庞大的中国市场将铸就一个辉煌的电动车产业，在PNGV和FreedomCAR的阴影之外走出一条中国特色的电动车发展道路，并使中国在解决经济发展与世界性石油紧缺的战略问题上取得成就，中国汽车工业后来居上也不是没有可能。

三、优越的能源效能，中国未来能源战略一个新的支点。

在构建未来中国节约和环保的能源战略的各种路径中，轻型电动车优越的技术性能正表现出越来越强的优势。

一方面轻型电动车具有良好的能耗特征和巨大的节能潜力。温家宝政府报告中指出，要鼓励和支持节能环保汽车的发展，除了发展小排量汽车和节能汽车以外，轻型电动车是一个重要的方向，据测算一辆轻型电动车百公里耗电只有1.5度，以年行驶一万公里计算，全年电费大约只有90元，与目前百公里油耗3升多的摩托车相比，每辆轻型电动车每年油耗将节约970元左右，如果把我国目前的摩托车全部保有量约1亿辆换成轻型电动车，那么每年总计可节约能源消费支出960亿元，如果保守估计将30%新增的轿车和摩托车需求都通过轻型电动车来满足，预计2010年以后我国总计可节约能源消耗1200亿元以上，而且节能效益将稳步提高。另外我国的轻型电动车保有量将达到3亿辆，均利用夜间“谷电”时间充电，充电器平均功率100W，总容量将达到3000万千瓦，相当于建立一个巨大的蓄能电站，相当于全国总装机容量的6.8%和水电装机容量27.7%，这将大幅度提高水电电力资源的利用效率。目前发展轻型电动车成为国家发改委节能中长期规划中交通节油的重要议题，按照其中确定的实现20%的节能目标估计，我们必须达到节省和替代一亿吨石油的目标，这意味着2020年我国新型节能环保车辆必须保持70%到75%以上的增长速度，因此加快发展各种轻型电动车，已成为建设我国节约型交通运输体系和实现能源发展中长期战略的重要基础。

另一方面轻型电动车的零排放和零污染特征已成为绿色交通的范例。

轻型电动车使用过程的“零排放”特征是其他任何非人力交通工具所不具有的，以摩托车为例，按欧二标准限值保守估算，摩托车每公里排放一氧化碳5.5克，碳氢化合物1.2克，氮氧化合物0.3克，仅此三项合计为7克，年行使一万公里，排放有害物质净值70公斤，8年寿命则总排放560公斤。如果以电动车代替摩托车，这部分排放污染几乎下降为零，环境效益非常明显，2005年我国轻型电动车总产量为900万辆，估计减少有害物质总排放560万吨，如果2020年轻型电动车能够实现对摩托车和新增轿车需求一定范围的有效替代，每年将减少污染排放量接近3000万吨，总的交通排放量也将在运输能力成倍增长，运量指数上升的情况下实现排放总水平的下降。

至于人们常常担心的电池污染问题，实际情况正好相反，反而轻型电动车优越环保性能的重要体现，目前从技术可能性来看，轻型电动车的电池回收利用率可以达到100%，原料的回收利用率可以达到97.7%。实际生活中由于对电池回收技术和回收企业的管理存在漏洞，的确出现了一些污染问题，但是不应该将回收管理的问题导致的污染归罪于轻型电动车的发展，只要加强废旧电池回收利用的管理和引导，这种问题可以解决，目前电动自行车行业已经制定了废旧电池回收公约，企业与经销商签订了回收协议，大多数轻型电动车企业在建立经销网络的同时，建立了完善的废旧电池回收系统，回收率基本上达到了100%，如果加强对电池回收利用领域的技术规范的行业管理，该领域应该可能成为中国循环经济的一个亮点和范例。

四、全球领先的技术优势：构建我国核心竞争力创新的新亮点。

在市场规模扩张的领域推动下，中国轻型电动车自主创新经历了一个爆炸性的提升阶段，早期的电动自行车新电池冲电一次只能行使30公里，电池寿命短，电机最大输出转矩只有14到18N.M，爬坡能力差，容易磨损。在短短几年里，企业之间的激烈竞争大大刺激了技术的进步和新技术扩散，全行业的技术水平大幅度提高，蓄电池寿命和容量提高了35%，电机从单一的有刷有齿电机发展成为无刷高效电机为主流，寿命提高了5倍，效率提高了近30%，爬坡和载重能力也提高了3.5倍。在性能提高的同时制造成本也大幅降低，价格功率下降到原来的21%。在控制器系统和充电系统技术水平也大幅度提高。

同国外同行相比中国轻型电动车不仅仅领先世界，达到产业化的程度，而且拥有原创的知识产权，在许多核心技术领域也已经当之无愧的成为世界先进水平的标志，领先日本美国等国外同行四到六年的时间，以此为基础，中国已成为全球轻型电动车的制造中心和研发中心，在产品快速出口的同时，还吸引了越来越多的外国企业来华投资轻型电动车。

作为轻型电动车技术的后起国家，中国在短短几年内赶上，并超过世界先进水平，为全球竞争者为之瞩目，市场推动下的自主创新是中国取得优势的关键，市场资源和高新技术平台等因素的有机结合，是造就中国轻型电动车技术优势的根本原因，也是中国保持和进一步提升优势的坚实基础。

首先独特的市场定位奠定了实现技术突破的需求基础。在欧美日等发达国家轻型电动车停留在休闲和超短距离代步上，用户使用频率低，仅次于轿车等主流交通工具的从属和被动地位，但是在中国轻型电动车一开始就定位为工薪阶层的日常交通工具，使用频率很高，甚至达到不可或获缺的程度，高频度的使用环境对产品的可靠性，故障率，以及关键部件的使用寿命提出了苛刻的要求。尤其是近年来，轻型电动车在农村的快速普及，对其通行距离和改动能力，电池容量和寿命，电机功率，系统高负荷运行能力，等各项指标提出了更高的要求，新的市场扩展和技术要求正在掀起国内轻型电动车行业又一次技术创新的高潮。

其次激烈的竞争环境是实现技术突破的原动力。与欧美日轻型电动车市场规模小，竞争程度低形成鲜明对比，中国轻型电动车已经吸引了一大批企业参与竞争，新的竞争者仍然在源源不断的加入竞争行列，在价格、成本、竞争达到极限水平后，技术质量和服务领域的差异化竞争开始成为企业建立竞争优势的必要手段，从而极大的推动了技术进步，企业已经成为中国轻型电动车工业技术创新的主体。

第三，独特的资源优势是中国轻型电动车领先发达国家的客观条件。轻型电力驱动车辆的核心部件是永磁电机，电机性能的关键是强磁材料的性能，各种永磁材料中，稀土永磁材料的性能最为优越。我国是世界上公认的稀土资源大国和稀土产品的制造强国。由于稀土强磁材料性能好，价格低，制造能力强，使得国际市场价格昂贵的BLDC系统在中国企业得到了广泛应用，轻型电动车产业因此获得了得天独厚的资源优势，可以想象在中国未来微型电动车的发展中，这一独特的资源优势具有长期的战略意义，使中国有可能较早突破困扰全球电动汽车工业发展的材料问题，当然在这个独特的资源优势领域我们需要保护它，尤其我们在资源的出口和管理方面应该格外保护。最近有资料显示我们在稀土资源的出口方面已经暴露出来不少问题。

最后技术创新的全球化平台的发展为中国企业推动技术创新提供了新的机遇。近十多年来高速发展的电子技术，特别基于CPU的大规模集成电路和先进的电子工业器件，所构建的全球统一的技术研发平台，不仅使我国的工程技术人员能够迅速的进入国际上最先进的开发平台，同时便于发挥国内工程技术人员了解国内市场的优势，形成贴近中国市场的研究成果，最终使中国轻型电动车在电子控制、电池管理、能量回收、节电模式和快速充电等方面取得领先全国的成果。

例如2005年绿源电动车公司就投放了逾十万辆具有能量回收、电子辅助制动、节电模式、快速充电、电池维护等高新技术功能的轻型电动车，经过广大用户的高强度，高频率的使用，新技术演变成为实用的成熟技术。

当然，从消费者的要求和产业长远发展的趋势看，轻型电动车领域的技术进步才刚刚开始，但是我们必须看到，推动轻型电动车领域技术创新不但加速的市场背景和产业基础已经形成，而且已经呈现出指数型的增长趋势，在既定的条件保持不变的情况下，相信这种提升速度会不断加快，并不断创造出新的技术体系，一些业界人士认为，轻型电动车技术和产业化在中国的快速发展，正在拉开全球交通工具电动化的序幕，并将成为中国新工业文明赶上发达国家的一次不可多得的机遇。

作为信息技术时代的一个新成员，轻型电动车技术同许多革命性的技术进步一样，具有广泛的包容性，扩散性和吸纳能力，是一个能够集成机械、冶金、电子、能源、新材料和计算机等领域新技术的一个具有明显优势的新平台，其发展对电子机械、精密加工、新材料等相关产业的技术进步，都将产生一定的带动作用，如果国家给予必要的重视，并予以政策等方面的有力支持，中国轻型电动车领域创造的技术奇迹不仅成为轻型电动车自身发展的保障，还将提供一个建立中国具有自主知识产权的核心技术优势的范例，并且可能通过该领域的技术创新突破制约传统工业领域的技术瓶颈，带动整个中国工业技术水平的系统进步，我们有理由期待，轻型电动车技术的发展成为实现我国国家技术创新战略的一个新的生长点。

五、构建中国新型城市交通体系的重要组成部分。

作为一种快速普及的新型交通工具，轻型电动车正在逐步改变人们的出行方式，并将对城市新型的高效节约型综合交通模式产生积极的推动作用。

我国正处于城市化水平快速提高，城市规模持续扩张的关键时期，交通需求的指数型增长和城市交通基础设施增速的稳步递减之间的矛盾在不断加剧，私人交通领域的快速增长所产生的轿车需求正在将越来越多的大中城市推向交通能力的极限，其发展前景日益暗淡，为了环节交通拥挤等问题，很多城市将发展大型公共交通系统作为解决问题的唯一出路，但受制于投资规模和宏观经济稳定增长的约束，以及共同交通天生的局限性，我觉得最重要是公共交通本身的局限性。另外因为没有彻底解决中短距离私人交通的模式，这种发展模式缺少良好的产业化基础和大规模推广的可行性。

相比而言轻型电动车作为一种快捷、方便、无污染、无噪音，且价格相对便宜的平民化交通工具正好弥补了这一空缺。目前，由于人们生产生活的范围扩大，自行车已经逐渐不能适应居民提高生活质量和促进生产活动的需要，机动化交通的需求在不断增加，这种情况下轻型电动车轻便、快捷、低价位优势明显突出，日益成为现代城市交通中速度较低，中短距离操作停放简便，最贴近人的实际需要的一种交通工具，尤其是在目前公共交通存在拥挤，不准时等缺点的情况下，轻型电动车无疑是部分中低收入人群的首选，与昂贵的燃油车辆相比，尽管在行驶里程和动力性方面存在不足，但在油价不断提高的背景下，其优越的便利性和经济性使之显示出不断增强的替代优势。

从中国新型的城市综合交通体系的要求看，轻型电动车成为昂贵的轿车和拥挤的公交车理想的替代品和补充品，有着客观的技术和需求基础，这种进程可能意味着一个新的个人交通时代的到来，并对解决中国沉重的交通问题，对普通群众的生产生活产生巨大的影响。

前通用汽车公司电动车研发组的主任弗兰克.詹姆逊表示：“电动车的新时代即将来临”，正是对于这一前景的乐观展望，目前中国的轻型电动车约占全球的四分之三，如果中国能够找到一条新的发展道路，能使得相对高效的电动车在交通体系中发挥更显著的作用，将为世界上其他发展中国家，乃至发达国家树立一个新的交通模式的典范。

六、建设社会主义新农村的一个重要工具。

建设社会主义新农村已成为中国社会经济发展的基本国策，无论从提高农民收入和消费水平，加快城乡之间生产和生活的交融来看，还是从提高农村劳动力的流动性，提高农村劳动生产率的客观要求看，适合农村的交通工具都是至关重要的，长期以来农村交通以农村和城市之间的交通条件，以及农村和城市之间的交通条件十分落后，农民被艰难的固定在农村，难有就业经营机会，农民收入提高十分困难，除了交通基础设施落后等原因以外，传统的农村交通工具不适合农民的需要也难辞其咎。尤其是近年随着传统农用车安全性、节能性和运输效率等自身技术缺陷日益突出，在能源价格不断提高的背景下，农村主力交通工具正在寻求突破和转型。这个背景下轻型电动车表现出明显的优越性。

同其他与农民收入水平相称的交通工具相比，轻型电动车具有系统简单，维修方便，使用费用低，具有良好的经济性等优势，也许技术上的简单对比说服力不强，但是农民对此做出的积极反映已无可辩驳，证实了新型电动车在农村独特的竞争优势，近年来在其他交通工 具在农村市场增长放慢的情况下轻型电动车成为成长最快的市场之一，轻型电动车大踏步的进入农村，成为农村居民生产生活的工具，成为连接农村和城市方便的交通工具，大大的拓展了农民的生产生活的半径。电动自行车特别是大容量长历程的轻型电动车为农民提高收入带来便利，低廉的电费和便利的供电条件，以及较低的价格，使一部分农民以电动车作为扩大收入的交通工具，电动自行车，特别是配套大容量电池的轻型电动车已在中国农村快速成长，充足电可以行使60公里以上，已经成为广大农村居民交通的首选工具和部分农民进城务工经商不可缺少的理想工具，不少农村已经实现了家家有电动车，轻型电动车，尤其是电动自行车正取代摩托车成为农村新的消费时尚，在一些农村地区有人甚至把它作为大型的移动电源，开拓了一些意想不到的应用领域。

七、政策和标准应与时俱进。

轻型电动车的发展对中国经济社会的长远发展具有多方面的重要意义，然而现实生活中这些重要性没有得到应有的重视，轻型电动车及其所推动的新型交通模式，与传统管理体制和标准之间的冲突在不断加剧，并成为制约行业健康发展的障碍，面对冲突和争议，我们必须首先明确的是，是强迫新技术来适应传统的管理体制，还是适应新技术的需要改善传统的管理体制。结论是简单的，生产关系应该适应生产力的发展要求，而不是相反，这是社会发展的基本辩证法，为此更新观念、调整政策、修整标准、创造一个促进中国轻型电动车健康持续发展的大环境已成为当务之急。

首先现行的道路车辆分类代码国家标准已经使用17年，属超龄标准，按照我国标准化管理规定，标准如存在技术问题应及时进行修订，即使没有问题，也应每隔五年修订一次，以确认是否继续有效，自该标准实施以后的17年来，人们的生活方式，交通工具和生产技术都发生了重要的变化，标准内容已不符合目前的实际需要。

其次，现行标准没有对轻型电动车进行定义和分类。轻型电动车自身独特的技术性能使人们难以归入原有标准中的任何一个类别，另一方面按照国际的通行解释，轻型电动车是以充电电池为主要能源，以电机为主动驱动机构的中小功率的电动车辆，可以是交通工具、休闲工具、也可以是特殊人群使用的代步工具，不属于机动车的范畴，尽管轻型电动车的某些产品具有轻摩化的倾向，但驱动特征与机动车完全不同，动力性也远低于摩托车，仅是外型上的相似，而这不应该成为划分交通类型的依据，另一方面将轻型电动车归入非机动车也比较牵强，因为轻型电动车完全是电动驱动，没有人力功能，无法列入非机动车范畴。

第三，标准化技术归口混乱，轻型电动车标准严重缺乏。目前轻型电动车行业只有《电动自行车通用技术标准》，《电动轮椅车》两个国家标准，其中电动自行车通用技术标准仅是关于电动自行车整车要求的标准，电动轮椅车是关于电动轮椅车整车要求的标准。其他类型的轻型电动车，如电动踏板车、电动滑板车等，以及涉及到安全与环保的电气部件，制动装置等方面都没有国家标准，更没有形成完善的标准化体系。

第四，电动自行车通用技术标准，国家标准存在技术问题。总体来看该标准基本符合当前电动自行车的实际情况及发展需要，尤其是强调了涉及安全的三个技术内容，强制尺度的把握比较合适，但标准的适用范围的限定，以及自行车的行业背景，注定会使该标准只能限定在自行车的范畴，比如标准中设置了最高车速，整车最大质量，最大电动机功率，以及必须有良好的脚踏骑行功能等条款。另外标准文本的规范性引用文件，也都引用了自行车方面的相关标准，尽管该标准2004年进行了修订，修订主要是扩大强制性的条款范围，技术指标主要针对车辆的外形尺寸，并一定程度超出我国关于强制性标准的适用的范围，没有为企业的技术发展留下足够的空间，限制了企业自主创新。

最后某些标准，比如报批稿中取消轮径等内容，等规格，也对电动自行车的发展有一定影响。?

标准滞后对轻型电动车发展产生的影响，一方面表现在导致了轻型电动车产品技术上规律不清，无法获得上路权，按照道路车辆分类代码的要求，只有电动自行车小类可以勉强归入自行车中，目前我国的许多城市也是按照该方面标准的要求授予了电动自行车的上路权。其他产品，尤其是电动踏板车市场需求巨大，而事实上已有大量产品上路行驶，但是并没有获得这种合法的权力，轻型电动车的这种尴尬地位，一方面企业为了获得产品的上路权想方设法的向电动自行车国家标准靠拢，将取得其他类型的轻型电动车产品冠上了电动自行车的名称，另一方面市场需求潜力巨大的新型电动车产品游离于国家标准之外，无法获得合法的上路权。标准滞后还引发了路权之争，标准滞后使企业进入市场的技术门槛降低，企业生产经营也因此缺乏约束，形成了一定的无序竞争，与此同时由于缺乏评价产品质量好坏的技术依据，造成了市场上轻型电动车种类繁多，名称各异，产品质量参差不齐，消费者选择盲目等等问题。针对轻型电动车产业标准化方面存在的一些问题，行业内外对加快该领域的立法和标准工作呼声日益提高，我们认为应重点突出以下几方面的内容：

第一、尽快修订《道路车辆分类与代码》国家标准，对轻型电动车进行合理定位。修订标准时，应认真研究我国轻型电动车的实际情况及发展需要，进行合理归类，处理好与其他类型道路车辆的关系，使其真正溶入我国目前的道路管理体系，必须明确，对车辆进行分类最终的目的，是使各种交通工具和谐相处，保证道路资源的有效利用，保证社会效率的提高，以及行驶安全。车辆是否使用机器驱动不应成为分配道路资源的依据，而应依据车辆的行驶速度，安全性，为其他类型车辆的侵害程度，以及被其他车辆侵害的程度等因素进行分类，有些专家提出将机动车与非机动车改为低速车辆与高速车辆，或弱势车辆和强势车辆的建议，值得参考。

第二，建立轻型电动车专业标准化技术委员会，理顺标准制定关系。轻型电动车专业标准化技术委员会的主要职责是完善和推动该技术领域的国内标准化工作，建立我国轻型电动车标准体系，理顺与其他相关标准的关系，系统解决标准缺乏及标准使用上的混乱状况。

第三，应制定急需标准，完善现有标准，为产业发展铺平道路。这些标准不仅涉及各个产品类型的通用技术条件标准，也包括关键部件标准。标准制定应遵循标准体系的规划要求进行，鉴于现行的《电动自行车通用技术条件》存在的问题，该考虑在充分提取各方意见，尤其是企业意见基础上进行修订，使其更加符合我国强制性的标准制定原则和产业发展的实际需要。

最后让我们共同携手，推进中国轻型电动车产业的健康发展。谢谢大家！

陈淮：谢谢大家！占用一小会时间。先给大家看两张照片，是我自己拍的。

刚才杨博士关于轻型电动车讲的很全面，也很专业，但是不好玩，记者朋友报道起来太专业，我给大家点新闻眼。

我讲三个问题，第一个问题很简单，世界的高档车，大家一说开着大奔去买房子就表示有钱人去买房子，最早的大奔大家可以看，还远远不如我们中国起步阶段的，刚才报告中不应该叫电动自行车，叫轻型电动车，不管它叫什么，都是从丑小鸭长起来的。而正是因为这个革命，这个开拓了汽车文明时代。我们也在重新进行第二轮内燃机为动力的汽车到电动为动力的汽车进步过程，这是称为最早的轿车，当时大概也就是巩俐的身份才能坐的，我希望大家对于我们今天讨论的命题，以及它所指向的产品一个深刻的印象。

这是第一个问题，尽管它很落伍，说到底它还是私人交通，我们现在造的产品是私人交通。

为什么我参与这个课题，并且对它大力支持呢？有一个很重要的观念，大家可能知道，城市交通是归建设部管的，这个报告的题目叫做刻不容缓，但是刚才杨博士把前半截的话题都说了，唯独这四个字解释的不够充分，“急迫、重大”我们都听明白了，但是“刻不容缓”还不充足，我在刻不容缓四个字上补充补充。

我们最近对房地产比较感兴趣，房价的问题引起社会普遍关注，在这一个问题中实际上我们面临一个两难的决策，什么两难的决策呢？昂贵的城市核心土地资源和中低收入群体无法承担昂贵的交通成本之间存在尖锐矛盾。你是让中低收入者住在核心市区，还是让符合规律的疏散在较远的城乡结合部和五环路以外，就带来一个交通便利的问题。事实上全世界没有一个国家的城市像中国这样需要建造30万人到50万人团组式的居民居住小区，那么带来一个问题，我们现在讨论的是刚才杨建龙博士所表达了半天的轻型电动车的升级产品，我们刻不容缓在于需要建立城市交通公共系统中的次级交通公共系统，立体的，高速的城轨，地铁需要和次级公共交通系统相配合才能有效缓解城市核心市区的拥堵，才能合理有效的配置城市土地资源，才能解决人们住房问题，我们可以这样说，政府社会做出巨大牺牲，就把城市核心地区给中低收入者住，也住不下，半径每长一个单位，圆周就长三个多单位，我们稍微往外一延伸，土地才能充分满足我们建房子的需要，但是私人交通最大的优势是门到门，而快速的公共轨道交通最大的劣势是它无法门到门。办不到，不能家家门口停，而30万到50万的居民居住小区从建铁站它的合理配置距离是多少呢？3到6公里半径，诸位下了班走到3到6公里你感觉怎么样，6到10华里你感觉如何，又碰上刮风下雨，抱着小孩，手里提着菜你感觉如何。快速轨道交通优势就发挥不出来，发挥不出来就产生了客观需要，产生了客观需要就导致城市公共交通系统既不是公共交通系统，也不是私人交通系统的怪胎，导致黑摩的，黑出租。现在黑车的数量和我们正规出租车差不多了，甚至还超过了，你说你把它打掉了，我估计我们在座的年轻记者大概也有西三旗，望京买房子的，你方便不方便，不打掉它由谁来替代，打掉它又由谁来替代，我们迫切需要一个和快速轨道交通相配的，在技术上能满足这样的技术要求的次级公共交通系统，轻型电动车的升级要求就满足了这个要求，它有什么要求呢？发车频率密，对道路要求低，行使速度慢，适宜在小区内的城镇规划路和小区内的路，小区内有两种路，一种是城市规划路，一种有保安，进去以后要交钱的路，这两种都能够行驶，对道路的要求低，随时上下人，易于改变线路，什么车适合？小公共行不行，汽车什么时候污染最大，一停一开尾气排放最大，在小区多少小公共在开，且不说上下不方便，噪音，尾气的污染，人口密集区不适宜，那适宜谁？就适宜我们所说的这种技术特征的车。我们等五年以后，十年以后再造行不行？不行，我们现在就得解决黑出租的问题，现在就得解决28个城市挖地铁之后的问题，我们现在就得解决，中低收入者怎么样才能买到房子的问题和宝贵的城市土地资源如何得到合理的配制利用问题。

发动这个课题的，以及我们在座很多厂家大家都面临一个挑战，你不是光光把你现在造的产品造的更好，社会、市场、政府，老百姓、迫切需要你们造出更满足需要的这种次级公共交通系统的工具，真正介于公共交通和私人交通之间的次级交通工具。

我们无论如何说，我觉得杨博士的报告里头有一句话讲的言过其实，他说这种电动轻型电动车是公共交通替代品，它替代不了公共交通，它是补充和完善，但是这个补充越发达，公共交通就越发达，人们利用点对点这个快速轨道交通，或者其他大型公共交通工具就越发达，由于它没有办法实现，门到门的缺点被克服了，我们说特大型城市中的优先发展公共交通这个概念才能确立起来。

为什么叫刻不容缓呢？刻不容缓就在这儿，刻不容缓实际上我们现在社会已经面临着这么一个现实的问题，当然我们所说的单人骑行的轻型电动车也可以成为快速轨道交通，立体公共交通系统的补充和完善，多样化并存，兼容就叫做和谐社会。

这是我说的第二个问题。

第三个问题我想说13亿人都开汽车，中国人就不开好不好？不成，“十一五”规划规定了，2010年中国的GDP，经济总量比2000年要翻一番，但是按照我们的产业结构和消费结构，无论如何我们的资源不可能承受的。最近我们发现前20年我们让老百姓过好日子简单，增加他们的收入就成，增加了收入他就会去买肉买鱼，买花衣裳，唱卡拉OK，然后买冰箱彩电，可以。现在我们发现一个极为尖锐的矛盾，就是给老百姓口袋里装更多的钱，他们的生活也未必就能真实的改善和提高。

比如说在过去两三年中，大家已经明确看到的消费结构升级，从衣食向住行发展，而住行这两种产品你买得起买不起不说，买得起以后你将用不起，一个家庭有一间房子的时候一到两盏灯够了，有两间屋子的时候不是点两到四盏灯，是点八盏灯，还要用冰箱彩电，有了三间屋子的时候，不仅用冰箱彩电，还要装三个空调，然后还得用电饭锅，然后还有电暖气，还有电吹风等电热器具。人们住房增长中和相应的能源增长是几何基数，人们注意到出行半径交往密切，以及城市扩张过程中改善行的状态也面临类似的问题，我们现在一次能源总量中仅仅22%的石油，占比重22%的石油已经让我们不堪重负。去年2005年中国消耗将近三亿吨石油，我们自产1.7亿吨，进口1.23亿吨。而请注意这个消耗总量，还仅仅是我们有2800万辆民用汽车保有量时候的油品需求，中国去年从02年以来，每年汽车销量大跃进，去年我们连货运车在内一共卖掉的570万辆汽车，美国的人口只是中国的五分之一，一年卖掉1300万辆汽车，而且美国人买汽车只是更新，中国还有大量的人口是第一次买车，也就是扩张。如果中国的家庭轿车普及程度达到美国现在的水平，得全世界的汽车厂家专门给中国生产26年半，这26年半里头普京，布什，小泉咱都不许他们买车，也不许他们更新，只许中国人自己买，中国人自己也不更新，27年之后中国的汽车普及程度达到美国2005年的水平，美国2.6亿人一年消耗9亿吨石油，其中很重要的就是因为汽车文化的普及，而全世界一年的石油产量34亿吨，13亿中国人消耗了3亿吨石油，那么是不是中国人就永远的和汽车文明，汽车文化，私人交通失之交臂了，我们注定了就不能够享受这种现代物质文明赋予人们生活方式的巨大优惠，一定不会，中国人不会永远停在这个阶段上，工业化就是用机器取代手工劳动就叫工业化，包括取代用脚走路，也包括人们半机械的自行车，没有动力的自行车，历史进步是必然，人们生活改善是必然，所以我们说我们今天探讨的题目，不仅仅是我们报告给大家提出的，我们造什么电池，用什么样的工艺，道路交通法有哪些改进，而且事实上我们在讨论一个未来20年全面小康实现的时候，中国人在衣食，现在总体小康阶段已经基本解决的时候，我们能不能在住和行这件事上也给老百姓一个交代。谢谢！

主持人：谢谢陈博士的发言，下面请中国电动学会轻型电动车专家委员会委员、中国标准化协会理事、浙江绿源电动车有限公司董事长倪捷先生发言。

倪捷：各位领导，各位专家，各位新闻界的朋友大家下午好，我今天在这里发言有个双重身份，一个我是课题组的成员，刚才主持人也介绍了，还有一个身份我们就是电动车的厂家，就是轻型电动车在市场上第一线的推动者。正因为这个双重身份，我想今天的发言比较特殊一点，我想我就关于报告上的内容有几块我做了一些工作，主要是关于从轻型电动车到微型电动汽车的路线，还有一些关键部件，研究那一块我写了一些文字，也参与了这个报告制作的过程。

今天我想跟大家交流一下自己最近的感触。

2006年是我接触轻型电动车这个概念恰恰是十周年，我是在1996年不小心踏到这个行业，极不小心的状态进入这个行业，当年我的想法跟刚才陈博士的想法一样，认为电动车肯定是好事，不会有人反对，应该又节约能源，又能有利于城市交通，也能够给自行车者带来轻松，应该是一个很好的产品，所以就大力的去开发，去研究。

一开始遇到的情况也是这样，比如说我们一开始就遇到一个上牌问题，当时交通法有一条，叫做自行车不能加任何动力装置，这个是交规第19条，这个我们就开始跟他们争论，然后我们写了报告，最后浙江省破一个例，说允许电动自行车按照非机动车管理。这是在1998年，我不小心搞电动车两年以后有了这个事，当时第一次论坛我们中国消费者报积极推动电动车的概念，然后在2002年，终于在全社会的推动下，包括陈老师也发表了演讲，社会学界和新闻界的大力推动下，以及一些行业人士，企业界人士大力推动下，我记得是2003年10月28号通过了道路交通法，新的道路交通法，新的道路交通法在2004年的5月1号正式实施，确定了电动自行车的非机动车的地位，这个认为一切都没问题了，我当时认为没问题了，以及按交通法通过。没有想到远远不是那么回事，电动车在整个发展过程中远远不是那么回事，一次又一次的争论，一次又一次的吵架，甚至是打起了官司，我自从做了电动车以后我自己检讨我自己，好像进入一个奇怪的行业，进入一个吵架的行业，而且，去年年底我因为这个吵架还得了一个名声，叫做“风云浙商”，也是因为吵架才得的，按照我们绿源的企业规模，或者什么，是不太可能的。

吵架的第一次应该是来源于2002年当时北京这个事，2003年我们跟福州打一场官司，福州禁售，我们去起诉，推动这个事情。2004年外面没有吵，我们自己内部吵起来了，内部为这个轻摩化问题，就是电动车能不能做成像摩托车那样款式的，又是争论不休，吵得不得了，2005年好像没有什么大事，搞了一个论坛，论坛是2005年搞的，珠海封杀电动自行车，消费者有没有权力消费电动车，06年又到4月份了，最近又传来消息，广东好像要下决心不让电动车发展，甚至有一个条款开像摩托车那样的电动车抓起来要拘留15天，要按照无证驾驶机动车论处，等等这一切。所以感触很深。

我们为什么要搞这个报告呢？我在想得到了中国经济报告的支持，就是我们现在非常的需要，一个理论水平非常高的学术报告，来为我们的电动车行业创造一个良好的发展环境。所以在整个过程中我觉得为什么要搞这个报告，而且宣传电动车的文化，就是要为我们的未来做负责任的一件事情，作为一个企业是这样的想法。这是我讲为什么我们需要这个理论报告，因为轻型电动车的发展环境过分的恶劣了，有改善没有错，但是还是很艰苦。对外来讲有封杀电动车，对内是轻摩化的争论，使得我们非常的头痛。

我的心态非常复杂，另一方面像今年一季度我们销售情况非常好，一季度一到四月份完成电动自行车生产量9万辆，比去年同期增长了96%，这是我看到企业欣欣向荣的一面，就是看到极强的消费者需求，极强的消费者需求使得我们这个企业有很好的效益，澎湃不竭的消费力是生产力的源泉。一方面看到这个企业非常好的效益，但是另一方面不断的传来，比如说各地查电动车不合格，罚款，还有禁止电动车上路，还有抓车等等，各种各样的，来自全国各地的各种各样的报道，所以一方面是消费者的需求，一方面是管理者，特别是交通管理者对它不高兴的状态，所以非常的矛盾，我们需要一个认认真真的，有一说一有二说二的报告，来把这个问题全面的讲清楚，所以我觉得大家关注轻型电动车发展战略报告是非常有意义的，这个报告虽然很长，文字很多，但是不管怎么说，是一个比较全面，比较权威的一个报告，有这么多的专家为电动自行车说话，首先第一点我想代表电动车行业，今天我不能代表大家，我代表我可以代表那一群人向专家组成员，向来参加的新闻媒体朋友表示深深的感谢，谢谢大家！

我想讲第二个问题，我给大家做一些背景介绍，第二个问题大家看这个报告，我们谈到一个轻摩化争论，这个是困扰我们电动车行业的最主要问题，实际上讲到底就是轻摩化的问题，就是外形长的像摩托车的轻型电动车能不能获得合法的产品权利和合法的路权，这就是轻摩化争论，现在有一些人认为，特别是中国自行车协会认为，外形长的像摩托车的那种电动车，我说外型长的像摩托车，而不是真正的摩托车，它的动力速度和自行车是一样的，是外形看上去像摩托车的车就不能走非机动车道，就是要让它走机动车道，这样问题就大了，这样就有很多不安全的因素要产生了，因为这几年电动车之所以快速的发展跟它走的道有很大的关系，因为它走的是非机动车道，走的是慢车道，所以没有什么交通事故，如果你把这批老百姓一赶到机动车道上，我个人为骑电动车用户未来的命运安全感到担忧，是不是可以把外型长的像什么样的东西作为一个车辆的判据，这一个非常重大的问题。

这个轻摩化的争论始于2004年，到现在还没有结束，还越来越强烈，使整个轻型电动车行业造成思想混乱，角色混乱的主要根源，而且浪费了大量的资源，因为这个标准出不来，标准出不来，真正跟安全有关的，跟质量有关的一些条款不能得到及时的上升为基础法规，也是一种社会资源的浪费，所以这个行业目前遇到这样一个问题。所以在这个报告里面是一个非常大的问题。

还有一个非常大的问题，从外上面看，就是电动车要不要封杀，有没有问题？这个已经讲清楚，通常我们跟媒体讲的两个重要问题就是，蓄电池有没有污染，交通有没有安全隐患，这是外部的问题。

轻摩化争论是一个比较要紧的事情，一定要帮我们解决这个问题，通过我们理性的，建设性的讨论来解决这个轻摩化的问题，否则的话这样发展下去也是不好。

还有一个概念问题，我要讲一个快乐的事情，刚才我们说了很多了，电动车已经为改善城市的中低消费群体的交通状态，为建设社会主义新农村已经做出了很多的贡献，其实从产业角度，从国家产业部门，最关键的一个贡献，我认为未来可能会做出来的，也就是在这个报告中，刚才杨博士已经花一点精力讲了这个问题，我想继续讲一讲，因为作为产业家，作为企业家我关心这个问题。就是未来所谓的电动汽车为什么在欧美遭遇了比较大的困难？什么原因？而当2003年通用公司收回它一千辆电动汽车，2003年我们绿源当时在福州为老百姓能用电动自行车的权利去跟政府打官司，一个东半球，一个西半球，同样是电动车居然有如此巨大的反差？中国老百姓为了能够使用电动车非常的执着，居然在互联网下帖子骂政府。而美国的电动汽车居然要收回来了，这是什么道理？道理其实很简单，就是美国已经是一个汽车上的国家，而目前电动汽车的技术水平与真正的燃油汽车还有极大极大的距离，刚才报告上面有一个数据，就是美国通用技术研究中心讲的，目前电池储备的能量跟汽油来比，电池储备能量只有汽油储备能量的二到三，基于这样的技术平台下所做出的电动汽车产品它的性能之差是燃油汽车所不敢想象的，所以电动汽车在汽车工业极为发达的，汽车文明极为发达的发达国家是很难有它的市场推动力。而在中国情况不一样，因为中国不是一个汽车国家，有95%的人，北京不是，在别的地方有95%的人家庭还有尚未驾驶汽车的经历，还有大量的人在骑摩托车，还有大量的人骑自行车，还有大量的人在骑电动自行车，任何一个交通方式的改变都对他们有极大的吸引力，所以性能比较差一点的电动汽车，不是电动自行车，有可能在中国存在巨大的市场，这个产品在美国没有市场，但恰恰在中国会有市场，为什么呢？因为美国没有这样的消费者，而在中国有一个消费群体，这个消费群体客观的存在于市场中。

所以这样的话，我们的概念就是中国面临着一个绝佳的产业机遇，这种产业机遇是推动电力交通工具不断升级的机遇，这种机遇是因为我们是一个发展中国家，汽车文明远没有发达。这就是我们发展电动汽车的一个重要契机，另外我们把它称为叫市场机遇，市场资源，还有一个资源我自己亲身感觉到这一点，就像我们这个公司，这几年也不知道成长多少倍了，当年我记得制定这个17761标准的时候，全国年销量只有1.8万辆，97年的时候，98年多一点，1.6万辆，现在是多少？现在我们一个月，像我们公司，以上个月销量来说，我们公司上个月销售2.5万辆，这仅仅是一个电动自行车的小公司，一个公司，就是当年的一个全国销量的水平，发展了这么多倍，为什么这么发展呢？而且在夹缝中发展，因为老百姓有需要，未来我讲的电动汽车这个需要在中国同样存在，中国政府完全应该推动这种需求，推动这种需求然后创立一个需求，支持一个新的能源战略，因为中国能够减少交通对能源的消耗，中国政府也将被认为是一个非常负责任的政府，我个人认为国家石油安全战略和国家地缘政治战略一个很重要的杠杆。所以封杀电动车是不合理的，限制电动车，限制它的外形，限制它的重量，速度我是同意限的，因为你毕竟在慢车道上行使，你开太快对别人有影响，但是在重量，外型上我们主张不要给它限制，给它更宽松的环境，这样来推动从轻型电动车到微量电动汽车的产业升级，消费升级，这条路全世界只有我们能走，这条路看来也只有我们能走，资源优势，还有刚才我们谈的稀土资源优势也在我们中国。

在这里我顺便给大家介绍一下，我们都是企业家，非常感谢我们的企业家，我们的鲍文光先生，他是我的良好合作伙伴，在中国的电机上面做出了重大的贡献，现在的电动车大家可能还不太清楚，大概有70%以上是无刷电机了，非常方便的使用无刷电机了，还有我们的胡平院长是做控制的，非常好的，已经开始把计算机微处理技术大量的应用于电动车的控制系统，现在好的电动车里面可能有两个CPU，一个在控制器里面，一个在充电器里面，现在充电器里面也有厂家开始大量的使用CPU技术，胡家达先生，王荣贵先生都是投资于电机工业的。大家知道未来做电动汽车最关键的是解决电池的问题，而现在我们中国这几年由于把小型密封电池应用于循环动力场所，使得在循环动力密封电池上涌现出一大批令人瞩目的科技创新成果，因为过去的电池主要大量应用于服从，不循环的，所以经过几年中国轻型电动车的高速发展，一觉醒来中国在循环使用的密封电池上面的水平已经领先于世界了，这个领先不是说我们科技人员搞聪明，不是的，是什么原因？是企业家使他的产品，要有科技性，技术化的差异化优势，才能获得利润，所以如何理解企业是创新的主体，不是企业家有道德观念，而是为了利润，我有好的产品，我就买它，这个电池好，这个电池寿命长，容量大，技术成果就迅速的转化为钱，转化为利润。为什么转化呢？因为有人需要，老百姓有需求，而且这个需求里面，电池又是最麻烦的，老百姓又是对电池最敏感，所以这几年新型电动车的电池发展的非常快，所以这里面有一篇文章专门介绍了，我们在座的好多董事长跟我们感想是一样，我们也是一样，也是一个经历高速的增长，这个增长的背后是人民群众的需求，关键人民群众的这种需求是不是正当的权力，是不是需要尊重的权力，是不是一种合理合法的消费者权力，这个问题这几年争论颇多。

第一个就是人民群众有没有权力使用电动车？封杀问题，不让它上路，像珠海不让它上路，碰到就没收，罚款，还要把它砸掉，销毁，把它作为跟危险品一样，第一个有没有权利使用，第二消费者有没有权利使用什么样的电动车，外形漂亮一点的，宽一点，但是没有宽过人的肩膀，没有占用道路资源，宽一点的能不能用？老百姓有没有自主的消费权力？自由偏好能不能得到尊重，现在也是一个问题。

第三个我认为消费者的权利是用好产品的权利，售后服务之类的权利。前两个权利远远比第三个权利更为重要的是消费者的权利。

我最后还是要对在座的新闻媒体和领导和专家表示感谢，不管怎么说，轻型电动车风风雨雨发展到现在确实是一个奇迹，我们希望这个奇迹演变为一个更大的奇迹，让一个更大的奇迹在我们中国做成，就是我们从轻型电动车到微型电动汽车的梦希望能够成真。谢谢大家！

胥和平：非常感谢，我参加了轻型电动车这个课题，在研讨和调研过程中也是一个学习的机会，把从我的角度看到的几个想法跟各位交流一下。

刚才倪总讲的观点我非常赞同，我做一点补充。

对电动车的理解有这么几个点大家来关注一下。我们从90年代后期以后，世界整个能源发展和交通发展有一个重大的命题，叫做交通能源的转型和交通体系的转型，这是一个非常重要的问题。研究工业室的人有一个归纳，就是近二百年以来整个交通能源动力系统和交通能源的转型一直处于技术革命的核心位置，在经济结构变迁的核心位置，19世纪蒸汽机革命，火车出来了，到20世纪电力革命，但是在交通能源上是以石油和内燃机为动力的交通体系建立起来了。人们想大体上，在未来的几十年，到本世纪中叶的时候，以轻能和电能两者互相补充的这种能源体系将对现行的动力能源产生重大的影响，这是一个重要的发展方向，所以我们见到轻型电动车以后，我感到非常兴奋，这可能是重大能源结构转型中的一个非常重要的部分，我希望媒体同志对这个问题要加以关注，这可能代表了未来的发展方向。

第二个问题，轻型电动车的发展开拓了中国电动车发展的一个非常重要的领域。从90年代初开始，我们国家在科技发展里边已经把电动自行车的发展列入国家计划，到90年代后期，到本世纪初，就是十五计划期间把电动汽车列为国家重大专项，这里头一直有一个重要思想，就是在汽车发展上，近百年的汽车发展历史上中国没赶上，我们中国汽车发展历史上我们落伍了，到现在没有赶上，到现在中国汽车工业的发展应该说发展很快，局面有点尴尬，上上下下看法也比较多，批评也比较多，所以我们一直就想能不能在电动汽车发展中，我刚才讲动力结构的转型是未来发展的方向，我们能不能在电动汽车的发展上和世界的前行者能够并行，因为大家都在探索，像美国日本这样的国家电动汽车的发展也还在探索，性价比不好，还下不来，我们想能不能下一轮技术革命以后，我们能走在前头，它的根本想法就是能够使得中国的汽车这个能源结构能够多元化，能够转型，能够建立在我们比较丰富的电力资源的基础上，是这么一个想法，刚才我们陈主任还在算，中国这个汽车照美国这个搞法，全世界给我们生产26年，这个听起来都邪乎，如果都照美国这么个油烧法全世界油价怎么办。各种算法都觉得按照目前汽车这个搞法对中国的国情距离比较大，我们走中国自主创新的道路要研究这个问题。刚才还讲到车宽的问题，我们知道中国大部分的楼房没有办法停车，如果都买了楼房停车，这个车都不知道停哪儿去了，按照国外建的立体钢构架式的，每个小区整一个，恐怕也没法停，你宽度没法停，我们说停和自行车等肩宽的车还是可行的，就是中国有中国的事情要办，我们总在想中国应该探索一条自己的解决自己的能源交通，特别刚才讲的几公里，从主干道到家里三到五公里，这样一些交通的便捷，叫我刻不容缓我觉得就在这儿，大家都要过好日子，过好日子走六里路这个日子不好，恐怕这个问题越来越紧迫，我们能源结构的问题，我们整个交通体系结构的问题，我们主干道次级结构以及到家门口的问题，这个问题可能成为非常重要的问题，这就使得我们在发展我们电动汽车的时候就得思考，我们电动车的结构也有一个多元结构的问题，所以跟我们现在的重点部署，可能首先是大型的公共交通，混合燃料的汽车基本上使用在市内交通上，奥运会期间要用一些，还有我们的小轿车要考虑一些，还在探索阶段，而且这些车有一个定位，一开始走的路有点像欧美的路，这个车一出来非常漂亮，要达到现在石油燃料，能源结构的动力结构，动力性，舒适性都要上去，再加上两个轮子一转换，价钱上去了，没有几万美元拿不下来，所以在很长一段时间里头中国消费者很难接受，所以离我们中国比较远。第二种轻型电动车，我上次请倪总给我们介绍的，一个人的，两个人的，四个人的，一个轮子，两个轮子，四个轮子的，加个棚子的，加个棚子类似汽车，类似摩托车被批评了一回，这次类似汽车是不是又要招致批评，但是这确实开拓我们一个新的发展思路，由此可能引起中国的电动车是不是一定具有宝马奔驰的性能，要跑140公里，因为大家讨论交通问题的时候一直有一个想法，是我们研究消费问题一个重要的概念，就是消费是要分级的。就是不是一个产品是要包打天下，要具备所有的功能，大家设想的时候，比如大家都批评北京的交通，北京的交通不仅仅是北京交通，其他中心城市可能都有这种交通，很多人的汽车一年也出不了一回城，天天就是20公里，30公里以下，潜在的动力性是每秒要提速，要跑180公里，我估计三年五年跑不了一次，这钱跑到哪儿去了，材料是费在那个地方了。我们能不能造出一个一共就能跑80公里的汽车，反正我不费劲就到家了，这种东西在整个，我们现在这个消费者对产品的成熟度的理解越来越多，很多人不追求过去那种具备无限功能的车，不具备无限功能的消费品，讲究它的专业定位，是不是汽车也存在这个问题。

胥和平：一定找到一个专门解决这一段交通的，解决一个城市低速行驶的，解决一个谁都能用的，解决一个孕妇都能开的车，这个东西可能摆在我们建设和谐社会一个要解决的问题。这是针对我们发展中国的电动车，开拓了一个新的思路，不仅仅我们原来定位的高档，性能比较好的，比较完美的电动车。

再一个体会比较深的就是，通过电动车的发展最近几年我们发现，最近我们讲提高创新能力，提高我们的产业竞争力，培育具有国际竞争力新的产业，可能电动汽车是一个有前景的产业。看这个材料97年是1.6万辆，后来5.6万辆车，八九年功夫，去年一千万辆，仅仅一季度你一家就搞了九万辆车，就看它的增长势头是实实在在的，因而几年里边搞三千万辆没有什么不确定的，是肯定能实现的，它从总量规模上已经成为一个非常庞大的产业，而且你占据了全球的四分之三不止，因而我估计发达国家搞不了这个事，没准我们异军突起，搞出了一个谁也干不了的事情，而且很可能解决全球很多国家类似于我们国家低收入阶层，广大农村人口，还有城市交通不配套这么一个缓慢的经济发展过程中一个交通的需求，它是实实在在存在的。这个东西作为一个培养具有国际竞争力的产业具有很好前景的行业，所以希望媒体的朋友这方面要关注。

这里面还有一个问题引起我们极大的兴趣，我们一直谈我们电动车的发展，谈我们汽车的发展，但是这些领域我们关键技术受制于人，像我们汽车经常跟人家打官司，这个不行，那个不行，像奇瑞那个事。就是在很多领域我们知识产权，包括一些关键技术，知识产权都被跨国公司到处圈地，使我们非常困难，刚好电动自行车我们拥有了很多关键技术，我听倪总介绍我们掌握了关键技术，因为我们掌握了关键技术使我们成为全球领先的地位，短短十年功夫我们成为有竞争力的产业，这种经验是值得借鉴的，也应该总结的，这可能也是我们需要关注的，媒体做一些深度分析和报道的问题。

另外一个问题倪总讲的我感触颇深，现在电动自行车的发展，包括前两年道路交通的管制，对低排量汽车的管制大家一直在批评，但是推进的效果不好，有许多明明，从理论上讲，政策上讲，老百姓讲，社会上讲，都对的事情，就迟迟对不下去，甚至高层都表态了底下就是不动，这个问题仍然广泛的存在，它提出的一个问题是，不管对各个方面的行政管理部门，包括地方政府，他的执政能力和执政水平提出了严峻考验。他刚才提出一个消费权利的问题，现在我们构建和谐社会，老百姓说我凭什么不能做这个事情，我危害了谁，凭什么这条公路十年不给我修，什么时候给我规划一条二级交通，类似这样的问题，我觉得我们从三中全会以后，提出科学发展观，四中全会以后，关注人的发展会在各个方面提出话题，所以现在像轻型电动车非常有意思，北京一直封着，封了十年，突然解禁了，大家可以买了，能解禁就是合法了，你广东抓一个，关一个那又是非法了，都在五星红旗下这个事差这么多。怎么去评价？很可能在我们行政过程中存在着论证不充分，我们现在要求听证，可能有些听证是并不充分的，可能是受到各利益集团，或者执政水平的限制，利益集团的干扰。因此我们觉得我们媒体有这样一个责任，也有这个能力，站在公众的立场上，站在整个产业发展的立场上，站在培育我们国家这个产业竞争力的立场上去发现问题，去寻求答案，去呼吁，去支持这样一个新兴产业的发展。

谢谢！

李建伟：很荣幸能够参加轻型电动车这么一个课题。原来看到大街上整天跑这些，比较好奇，也感觉到轻型电动车，或者在北京大街上跑的这些电动自行车，应该说是非常有发展前途的，但是因为毕竟没有做过比较深刻的了解，所以感触不深。参加了这个课题以后，通过了解这个行业的情况，进一步感觉到，我们轻型电动车发展潜力还是非常大的，因为在做这个课题的时候，让我来负责预测这一块，我只能说，大家看到报告里头这个预测的结果是一个非常保守的估计，为什么说它是一个保守的估计呢？有几个方面的原因。

一个方面就是数据的问题，因为我们电动自行车这一块应该是一个发展非常迅速的新兴行业，从这个数据看，好像是98年发展的，到现在发展到九百万辆，我们做分析的时候用的是九百万辆，估计实际可能有一千万辆。发展这么快，但是我们从目前的统计资料来说，很难找到比较完整的，可用于做非常严谨的预测分析的数据。因为它只有一个总的数据，没有结构，也没有小的群体。虽然我们做了一个比较保守的估计，但是它到2010年，按照我们保守估计，它的产量也能够达到1450万辆到1550万辆，也是比较高的。

后来进一步考虑，如果有更多的产量，做报告完结以后又做了进一步的测算，感觉到这个数据看起来比较高，但是实际上我觉得考虑好多因素，我这个估计确实是低了。

比如农村这一块，像农村这一块现在的发展是很快的，但是我们现在没有那个统计数据，农村这一块这几年到底状况是怎么样的。比较有意思的是，我前两天打电话，给我在农村的老爹打个电话，他刚买了一辆电动自行车，过去最早的时候大家买一辆摩托车，因为农村受限制小一点，现在的摩托车一个是平，另外一个比较危险，它的安全性，比较快，而且驾驶的难度比电动自行车要高多了。但是自行车它又没法达到电动自行车那种一个给你解决助力问题，另外一个解决机动性的问题。轻型电动车是一个替代产品，一个它替代自行车，二个替代摩托车，原来做了一个分析，替代城市这块摩托车的需求，因为现在大约有170多个城市不允许摩托车上牌，我们分析的时候，只是说这一部分。但是现在我发现有一块没有算进去，就是替代农村原来的轻骑，现在有一个很重要的趋势，农村轻骑这一块取代还是比较大的，同样是我想到了，但是同样缺乏详细的资料，我没法做一个比较准确的估计，但是从农村市场来说，是对这个预测有一点低估。

虽然低估了，谈到未来的发展潜力问题，当然现在还存在很多制约因素，就是低估这一块，还有一个制约因素，制约因素估计不足。过去表里面我做了一些分析，上牌和不上牌对轻型电动车的需求影响是很大的，现在形势发展的应该说比原来预计的要好一些，慢慢大家认识到了电动自行车，或者是轻型电动车它的优越性以后，有可能很多地方政府就会取消体制性的限制，或者说封杀，这一点一旦放开，像北京，一旦允许上牌以后增长会非常快。比如我们做完课题以后如果能取得这么一个效果的话，就允许你正常发展，它的增长幅度可能会出现一个前几年所没有的一个大的增长，而不是我报告做出的估计。因为这几年发展到一定程度以后，由于受到人为约束，原来量不是很大的时候，那种约束没有显现出来，一旦量大了以后，这种约束可能就限制它发展的规模和扩张，但是一旦说放松以后，它应该增长的更快，但是这一块也没有包括进去，所以从我这个角度我要做一点补充说明，可能是低估，甚至可能低估的比较多一些。

我觉得电动自行车，既然在没有产业的状态下，甚至受到很多人为封杀的情况下，它能发展的这么快，它是很有生命力的，它的生命力来源于哪儿？就是来源于市场需求。刚才听各位同事讲过了，达到零排放，零污染，同时又是节能型的，有很多优越性。不应该被封杀的，你过去为什么封杀，如果没有封杀它会发展的更快。如果考虑到这些因素的话，它未来可能发展的速度比我预测报告里边更好一些。希望大家下一步新闻发稿应该考虑到一些，在做报告的时候我没能考虑到的因素。同时也为我们自己拥有的比较完整的核心知识产权的行业的发展，提供一些帮助，或者做出一些呼吁。

张秀春：非常有幸参加这个课题的研究，我在这个课题中主要负责轻型电动车的标准化方面的研究。我想轻型电动车标准化也是比较清楚的，也是比较明朗的。刚才已经在总报告中很清楚的表明这方面的观点，包括倪总也提到，轻型电动车标准化方面一些问题，主要在轻摩化这一块，刚才几位专家都提到了，我简单把我觉得很重要的部分强化一些，增加一下大家的认识。

首先强调标准化在轻型电动车产业化发展中扮演了重要的角色，它为什么重要？而且这几年对标准的争论也比较大，我想这是因为标准在产业发展中它的地位和作用是比较显著的。首先标准当然是分强制和边缘标准。我们这几个标准都是强制执行的，而且也在质量抽查监督执法中经常使用的标准，另外一个方面这些标准对政府相关政策的出台起到了很重要的指导作用，所以这个标准大家关注点比较多。

首先一点这个行业涉及几个标准。第一个是道路车辆分类代码，机动车，以及道路车辆分类代码非机动车，这两个源头的标准。还有一个是电动自行车通用技术条件，这个标准具备GB17761，还有另外一个标准是电动轮椅车，那个标准比较特殊一点，可能涉及的标准主要就这么几个，这几个标准中反映几个问题关键在两个方面。第一个方面对产业的发展，着重影响，第一个方面轻型电动车作为一个交通工具它的定位问题，刚才我提到道路车辆分类代码这个标准是1989年制定的两个标准，是比较老的两个标准，已经有17年的历史了，应该说是非常老的两个标准，这么多年经济技术各方面，社会发展非常快，但是标准有17年没有动，这个也是对我们标准化发展来说还是比较欠缺的一个方面。

首先一点提出来这个标准是存在问题的，就是时间久远。

另外一个问题，在这两个标准中，轻型电动车没有它的定位，我想这个也好理解，17年前肯定没有轻型电动车这个产品类型，所以在标准中也不可能出现。这两个标准中是找不到对轻型电动车的定义，任何定义和分类的。随着轻型电动车行业的发展，这几年，95年，96年开始，到99年，98年开始制定另外一个标准，就是电动自行车的通用技术条件，这个标准是一个强制性标准，它也是针对上面两个标准的不足进行了补充。在前面两个标准基础上进行一个补充，就是说制定另外一个标准，就是《电动自行车通用技术条件》。这两个标准主要是规范了轻型电动车整车的安装，各方面的要求，功能，各方面的标准，它对轻型电动车进行了定义，当然这个定义还需要进一步斟酌，因为它在定义中把轻型电动车这个产品划归为自行车，首先是自行车，自行车分为普通自行车和特种自行车，电动自行车就划归为特种自行车，勉强有了它的分类，有了它的定位。这个电动自行车通用技术条件这个标准也是一直以来由我国的全国自行车标准化委员会来负责，这个标准也是由他们来制定，所以99年这个标准出台，使用到现在，应该来说也超龄了，因为按照我们标准化管理办法的要求，标准应该是五年修订一次，现在这个标准已经六七年了。所以这个标准在全国自行车标准化委员会的领导下也正在修订。修订稿的报批稿已经出台，很快就要发布了，但是日期还没有确定，存在很大的争议。

我们研究和对比这两个标准的过程中，当然我说的是电动自行车通用技术条件，老标准，和它最新的报批稿的新标准又发生了问题，存在的主要问题就是，首先老标准也是强制性标准，但是强制的条款只有三个方面，一个是它的制动性，一个是它的速度，还有它整车的强度，三个方面，应该说老标准对这三个方面进行强制还是比较合适的，因为按照我们标准化法律要求，涉及到安全、卫生、环保方面应该制定强制标准。这三个方面还是比较符合这个要求，因为它涉及到安全，但是在新的标准中必须有所变化，主要的变化把强制的范围扩大了，首先包括这三个部分之外，把它整个的重量，还有整个的交叉功能，还有后视镜等各个方面都进行了强制规定，强制要求。它扩大的范围跟老标准相比，它主要的目标和方向我们也能看出来，主要从外形上限制轻型电动车的外形发展，刚才提到了轻摩化的问题，现在技术发展，大部分轻型电动车都向摩托车化的方向发展，首先在外形上像摩托车化，这个新标准也是在这个上面进行了强化，严格限制轻型电动车向摩托车外形方面发展。但是我们感觉作为一个强制性标准，单从外形上进行限制是非常不合理的，它是不符合强制标准规定，安全、卫生、环保等方面的条件要求的。这两个标准的主要问题就是这些。??

我们也感觉要解决轻型电动车产业未来发展的定位问题，首先第一个是定位问题，我们觉得应该进一步修订两个标准，就是道路车辆分类及代码，机动车和非机动车这两个标准，我们国家应该有相关部门进行牵头，进行修订，毕竟这两个标准是非常老的标准，不符合我们的现状的。因为这个标准为什么要非常着急的进行修订，因为这个标准它也是我国的道路交通管理办法出台的一个依据，因为我们道路交通管理的相关法律法规是参考这两个标准制定了，这两个标准很重要。

另外一个我们感觉现在已有的这几个标准，电动自行车通用技术条件这个标准应该进一步召集相关的企事业单位，科研院所进行审查，能够使这个标准更加完善合理，能够广泛听取大家的意见，使这个标准能够符合现在轻型电动车市场发展的需要，这是涉及到具体的标准。

另外一个方面涉及到机构问题，刚才我已经说到了，轻型电动车为什么存在争论，在标准方面存在争论，它主要的问题就是在于轻型电动车标准管理的不规范，从现在的发展来看轻型电动车已经发展成一个全新的行业，它假如限定于自行车范畴，归全国自行车协会来管理的话，不可避免存在对轻摩化产品的限制，这是不可避免的，我想这可能跟某些人为的因素没有多大关系，这是一个机构的问题。

所以我觉得现阶段的情况下应该成立一个全新的组织，应该成立全国电动车标准化委员会，目前国家标准委也正在考虑这个问题，我们的企业，包括绿源公司，包括无锡的一些检测中心，他们也提出了这种问题。我想我们也呼吁国家标准化的相关部门能够考虑这个问题，把轻型电动车标准委员会尽快成立起来，为什么呼吁尽快成立这个组织呢？因为这种独立的技术组织，它协调全国相关技术企业，人力机构的力量，大家共同来规划这个轻型电动车标准化的制定工作，这是非常重要的一个组织。假如说这个组织能够成立的话，对于上面涉及的一些标准问题可能很容易解决了，我们也在呼吁这个问题。

另外一点我们也感觉，假如说轻型电动车标准化技术委员会能够成立的话，应该尽快开展工作，把一些比较缺的一些标准赶紧补上来，因为刚才我提到了，直接涉及轻型电动车的行业标准只有两个，其中最重要的只有一个，就是17761，另外一个是电动轮椅车比较特殊，在我们这里涉及不多。从这个方面涉及的标准的十分匮乏。而且这个标准主要涉及整车安装的标准，涉及零部件的一些标准一个也没有，比如对于电池的要求，对于制动性能的要求，对于其他一些零部件的要求，这些标准都是没有的。我们觉得我们国家应该尽快在这方面多做一些贡献，多做一些工作，能够使轻型电动车这个行业能够健康发展。

??? 我想结合我们这个文字报告在这几个方面简单再强化一些。

另外一点我感觉我们这个研究也结束了，但是对于标准的深入研究还没有开始，因为这个深入研究不光涉及到一个具体某个标准研究，还涉及一个标准体系的研究，我们也希望国家有关部门能够进一步在产业发展的规划过程中，能够把标准化提到一个很高的地位，能够进行深入的研究，首先是标准体系研究，互相协调，标准之间协调的研究，还有具体标准的技术研究，等等方面，工作还是很多的。

今天我就讲这么多，感谢各位。

主持人：感谢秀春主任。刚才发言的几位专家都是课题组的成员，这个电动车课题的成果发布我们告一个段落，下面是请参加这个会议的一些专家和一些来宾，一些记者讨论交流的阶段。

首先请国家发改委能源所康艳兵博士发言。

康艳兵：大家下午好！非常高兴能有机会参加这一次电动车发展的成果发布会，谈几点体会。

第一因为我是搞节能工作的，先谈一下我们国家的能源形势和节能的形势。

从改革开放以来，经过了27年多，我国的经济一直保持了快速稳定的增长态势，年均增长接近10%，去年我们国家的GDP也列世界的第四，对于中国这么大的国家来说，经济能连续快速的增长这么多年，可以说在世界上属于前所未有的，支撑经济增长快速的基础就是能源，相应我们的能源消费在快速的增长，目前我们是世界第二大能源消费国，能源这个问题，特别是在过去五年期间，就是“十五”期间能源问题越来越突出，并且能源已经成为约束我国经济社会可持续发展的一个重大瓶颈问题，在“十五”期间我国26个省拉闸限电，但是26个省拉闸限电是在什么前提下下，是我国每年新建的电厂五千万千瓦，六千万千瓦，这是世界上从来没有过的。并且我国的石油消费增长很快，石油的净出口超过了40%，相应引起的环境污染问题，还有我们的煤矿，煤矿每天都在死人，这不是一个简单能源的问题，而是社会经济全方面的问题，所以说党中央国务院，特别是对能源节能问题给予高度的关注。

目前节约资源已经被纳入我国的基本国策，并且在十六届五中全会，以及今年两会刚通过的“十一五”规划的草案中，提出了“十一五”期间我国万人GDP能耗要下降20%左右，这么一个具有非常挑战性的约束机制。

大家知道，在过去几年间咱们的GDP往上走，党中央国务院高度意识到节能工作的重要性，提出了一系列的要求，要求我们贯彻实施。展望一下未来，这是当前的一个形势，2020年我们要全面健康小康社会，全面小康社会不是某一部分人的小康社会，是13亿人全体中国人的小康问题。随着老百姓消费结构的升级换代，从衣食，从原来的衣食这样的生存型，这么一种生活方式，要发展到向住行，这样的舒适型生活方式转变。所以我们的研究结果也表明，在未来建筑能耗，交通能耗，毕将成为我国未来能源需求主要的增长点。

今天咱们谈的是机动车，属于交通前提。交通能耗咱们国家是一个什么特点？咱们国家现在石油这么紧张，大家都有体会，但是咱们国家的每百人拥有机动车保有量还不到三辆，美国是个什么水平，美国是个长在车轮上的国家，每一百个人有七十到八十辆汽车，咱们还不到三辆，已经到了这么一个程度，设想我们要发展到那么一个程度是一个什么情况，当然这种情况也不可能发生，除非在能源技术领域发生重大的技术革命，我们的资源，环境各方的约束不可能发展到那种程度，因为我们国家有13亿的人口，所以未来能源的问题会更加突出，更加严峻，这也就要求我们要找出一条新路，创新，既科技创新，体制创新，我一会要说消费模式我们也要创新，因为中国的老百姓生活水平要提高，我们要有更舒服的生活环境，出行的条件。交通能源，纵观世界当前最时髦的，推动这方面的技术就是节能产品。我国现在也在大力发展节能环保的各种交通工具，以及发展一些替代原料的汽车，包括氢能，太阳能，混合动力等等，有很多，这肯定是未来的一个发展方向，然后就是一个交通模式，交通模式，交通体系未来的构建。这还涉及到老百姓的消费问题，我们专门搞过一个研究，就是消费模式，居民的消费模式对我国的能源环境影响。这个我们有一个发现就是，当前我国的消费者，因为是刚处于这么一个发展阶段，生活水平提高的发展阶段，就感觉特别是在住房，汽车这些方面，有点像咱们手机刚出现的那一会，刚出现拿着一个大哥大，抱着一个砖头，非得打个电话，我到大街上打，为什么？我有手机。消费心态不成熟。这个我身边有很多例子，我清华的一个同学，送孩子到幼儿园，骑车几分钟时间，旁边的同事都买了汽车了，他也要买辆汽车送孩子，清华路障多，得从校外绕，花20分钟开车送孩子。这样的事可以说大家的身边有很多，这种消费模式没有必要的，不实用的，导致能源浪费也是没有必要的。从消费模式这方面我们搞了一些研究，做了一些政策建议，包括限小这个问题，原来小型车，在80多个城市不让上路，在大家的推动下，发改委去年把这个解禁了，并且政策里面对小型车进行鼓励。

为什么谈这些呢？咱们当前消费者的消费心态还不是特别成熟，我们要把当前这些称帝为豪，攀比的这些消费心态要扭转过来，要有利于建设节约型社会，这也需要咱们在座的各方面的媒体多加宣传，多加引导。

谈到这个事对咱们这个电动车是有关，因为咱们的交通模式有多个层次的需求，包括在不同的地区，特大城市，大城市，中小城市，甚至咱们的农村，它有不同城市环境的特点，以及它的需求，即使在一个地方，因为他的收入水平不一样，他在这方面的需求也是不一样，所以说在建设节约型社会的今天，我觉得电动车可能是解决未来交通节能，创造有中国特色节能模式其中一个非常有效的手段之一。

然后就具体来谈一下咱们电动车这个问题，因为我以前没有专门搞过这方面的研究，我今天可以说是学到了很多东西，也被刚才说的一些数据，咱们的产业规模，技术水平，有很多数据我感到挺振奋的。

刚才几位专家给各位新闻媒体提了点什么建议，我在这里也给课题组提几点建议。

我希望如果有可能，咱们的课题最好能再深入的做下去，一方面我觉得应该突出咱们的节能环保这个特征，我觉得这个里面谈的还不太够，咱们主要是从，对消费者来说，我数多少钱，对国家来说，对政府来说，到底你节约了多少油，你环保减排了多少污染物，从这个层面上，不但对消费者，而且对国家，当然在这个里面有一点我不太同意咱们的说法，咱们叫零能耗，零排放，其实这个事严格的来说，在你的小区环境里，你用的地方可能零污染，零排放，但是这个电还是从咱们的电厂发出来的，也有一定的排放，只不过咱们的使用效率更高。因为真按照百公里1.5度电，咱们这个节能效果是非常明显的，如果以后发展到什么规模，节能减排效果会什么样，这个都可以算出来的。

第二建议咱们以后如果有机会，在政府层面咱们多做一点文章。如果这个事，电动车这个事是应该发展的，首先它应不应该发展，为什么过去有很多地方限制，原因在哪儿？既然它有这么多的好处，为什么咱不大力推广，如果大力推广在哪一些地方，在什么样的情况下我应该大力推广，应该出什么样的政策，这个政策不仅仅允许你用了，我还要支持你用，有什么鼓励政策。一步一步的往前推，我是这个建议，如果有条件的话，我建议咱们课题组一块来做这个事。我也非常有兴趣。

谢谢大家！

胡平：各位专家，领导，各位新闻媒体的同志下午好，今天来参加这个新闻发布会感触很深，作为行业内的一个企业，我们因为在这个行业里边，电动车清华大学第一台是96年，但是我们东南大学无锡研究院从事无刷控制器，就是现在的驱动技术，控制技术的这个研究是98年开始的，应该说整个中国无刷控制第一台是在我们单位诞生的。

这个行业的单位我们也深深的感触到，一步一步，能够从当时96年的1.8万辆，到现在的900万辆，这种惊人的发展我们深深的体会到了。但是这个行业我们感触最深的，为什么能够以这么快的速度，有这么高的人的发展，第一它取决于我们行业内深动力，因为这个行业起初开始的时候都是由民营经济，甚至到现在都是以民营经济为主的，应该说是我们的草根经济，这一块从产权激励上来讲应该说它很有生命力，所以说这个行业尽管在这么几年的风风雨雨的发展过程当中，很不顺的情况之下，能够发展到今天，它有它内深的动力因素在里面。

第二从外部市场需求来讲，这个因为是我们国家国情决定的，因为能源和交通资源的原因，中国必须要走自己的一条路，为什么这几年轻型电动车行业的发展为什么会受到限制，受到封杀，反反复复的好几次的争论，这个最主要的原因，这个深层次的原因，我们业内的同志可能体会比较深，因为这个行业因为国际上，我们倪总早就讲过一句话，这个行业是我们中国土生土长发展起来的，没有国外的标准，正因为没有国外的标准，因为像汽车，家电这些行业国外都有现成的标准，拿过来就可以用，这个没有争论，正因为这个产业是我们国内土生土长发展起来的，所以我们的管理，中国的管理应该处于比较低的一个水平，作为我们业内的一些，行业发展的一些企业，目前来讲，刚才我们也讲到了，从控制技术我们已经跟国际上在一条起跑线上了，因为大量的应用都是在咱们中国，从电动自行车发展到现在的轻型电动车，最近我们确实也已经感觉到，国际上好多在做CPU的大公司一直在跟踪我们，因为它搞核心，CPU的研究和开发也要有应用的数据，所以我们感觉到这个行业，我们已经走在了国际上的前沿去了，所以说我们希望我们的媒体，我们的国家有关部门能对这个行业能网开一面，能及早的建立起我们的标准，使这个行业能够健康的发展，谢谢大家！

中国企业报：我是《中国企业报》的。作为企业报我比较关注这样一个话题，首先作为倪总，你作为企业和我们发展电动车领域的一个代表，也是一个成功人士。

我首先对这次会议的顺利召开我表示祝贺，05年我在五洲大酒店有一个研讨会我去了，当时名叫中国电动自行车的论坛，今天自行车这几个字没有了，我觉得这个挺有意思，而且上次在五洲大酒店，这次搬到这个场地，在国务院新闻办举办的，作为一个企业的活动在这个地方做新闻发布，首先我表示祝贺。

我的问题是这样，咱们电动车这个概念我觉得非常有意思在哪儿呢？轻型电动车可能有很多分类以后，现在有电动自行车，包括刚才很多专家提到电动汽车的问题。首先倪总你有没有这样的设想，我们有没有电动汽车的设想？咱们中国的电动自行车要向汽车行业发展，或者靠近，你觉得有没有一些什么问题？

倪捷：谢谢你的问题，其实这个问题刚才陈淮老师已经讲说了，那个奔驰确实是全世界最早的一辆机动车，我的印象里应该是1883年，还是85年那个时候。两年之后奔驰又做了四个轮子，两个轮子到四个轮子，所以从两个轮子到四个轮子也是消费升级的一种表现，电动自行车到轻型电动车，我们为什么不再多去讲这个电动自行车呢？因为“自行”两个字给我们带来太多的麻烦。最早的时候警察封杀电动车的时候就问我，他说你这个名字就有问题，既然电动了，为何自行，既然自行，何必要电动。他就找这个问题，现在很麻烦的，现在麻烦又出来了，中国自行车协会又来问了，你既然是自行车，为什么长的不像自行车，非常讨厌，自行车给我造成了很大的麻烦，所以我就用英文了，我们那个文章，我们课题里面有一段非常深刻的一段话，自行车回归本意就是一个“圆”，实际最早就是一个“圆”，两个轮子叫…（英文），三个轮子的叫…（英文），摩托车叫摩托…（英文），就是加了机器的自行车，在台湾目前为止还是叫机器脚踏车，不叫摩托车，摩托车我们中文翻译原来叫摩托卡，现在搞的大家认为摩托车就是摩托车，自行车就是自行车，如果中国人都讲英文这个问题就不是很大了，现在争论确实给我们造成很大的麻烦。包括警察封杀电动自行车也是这样看的，既然自行车你有权利走在非机动车道上，你就必须踩它，你不踩它就不舒服，管理者就不舒服，管理者觉得老百姓就轻轻松松走的太开，不舒服。所以导致这个争论，甚至有的地方就说，你要踩的我就让你上路，你如果脚不踩，你要是轻松的上路就不让你上路，这其实对消费权利的一种不尊重，我说难听点就是虐待狂，就是让你踩他就开心，后来我们反复跟他讲，踩与不踩，生物能量是否介入交通，这个好像没有什么意义，把它作为一个分界没有什么意义。中国人都踩了这么多年的自行车，让他脚休息一下，停一下不踩有什么关系，美国人连汽车都敢开，我们连开一个电动自行车都不能开吗？我们不至于如此去节约能源吧！我们人均能源消耗可能全世界最低，至少比美国低很多。

所以适当的摩托化一点也未尝不可，也没有必要，况且我们现在做一个梦，说奔驰公司从两轮到四轮也就两年时间，三年时间把发动机放到小马车上面了，出现了所谓第一代汽车，难道中国的企业家，中国的发展条件难道就不可能说，把我们现在轻型电动车取得的点滴经验借助中国现有特色的市场发展成我们说的微型电动汽车吗？就没有可能性吗？完全有可能性。微型电动汽车的发言权应该掌握在我们自己手里，而不是掌握在被大多数汽车集团公司所垄断的汽车公司手里，有可能的，我认为是这样。谢谢！

张秀春：刚才我提到了，现在我们做的是第一阶段的工作，我的感觉，下一步我们紧迫的感觉做标准体系，标准体系研究，刚才说了是下一步的工作，现在肯定也没有出来。因为国家标准管理是国家标准化管理委员会，是政府主管部门，它在标准化管理的过程中它是委托相应的标准化技术委员会来负责，目前来说，轻型电动车它的技术委员会有全国自行车委员会，刚才我提到了，目前就轻型电动车的发展不太适合这个部门来完成，我们也建议政府部门成立独立的一个轻型电动车标准化委员会，新的电动车标准化委员会它的下一步工作，就是深入，在我们这个研究报告的基础上，深入研究轻型电动车行业它的标准体系到底是怎么样，包括补充完善相应的国家标准，行业标准，或者其他相关的标准。我想这个工作应该由相关的技术委员会来完成，当然我们不存在任何利益之争，我们是非常公立的一个机构，假如说政府在成立新的技术委员会有难度的情况下，我们协会也愿意承担这方面的研究，我们下一步也可以联络相关的研究机构，企业，包括用户，包括其他相关单位进一步做这方面的研究，这个肯定是一天两天完不成的，需要一段时间。

主持人：下面还有哪位媒体的朋友有问题。

世界报：我是世界报的记者，我有一个问题想问一下今天的陈淮主任，因为我觉得陈淮主任谈到了轻型电动车作为次级交通系统对我们国家的公共交通系统是一个重要的补充和完善，我觉得这个观点是恰如其分的。同时另一方面咱们这个报告对整个电动车产业的发展前景的预期。我想问一下，作为陈淮主任，你预计我们国家在这个方面会有哪些政策来支持轻型电动车产业的发展？或者作为我们希望它从轻型电动车向电动汽车发展完成这样一个升级，我们希望国家有哪些政策来予以这样一个支持？

陈淮：不管它叫不叫自行车，目前单人骑行的电动车，市场的产物首先是人们客观生活中的需要，技术上能达到，再加上性价市场能接受，我认为我花这个钱对于我来说是划算的，它就发展。

政策排在第七第八第十的位置上大概差不多。我们将来不管是电动汽车，还是我们现在的技术已经可以实现得了的，像我们说的次级交通系统，在大学校园里头，小区里头经常可以看到拉着人满处跑的这种电动汽车，我们稍加改进就可以完成20到30万人的小区，或者30到50万人的小区里行驶，我们已经完全可以达得到，首先在技术上它能达得到。第二客观上人们有需要，第三经济上能满足要求，好了，有没有政策？一定有，黑车什么政策都没有，天天警察在屁股后头追着，它发展的比出租车快多了，刘胡兰说怕死不当共产党，黑车司机说怕死不当黑车司机，逮着把他的车没收了，负面政策相当严厉，人们还在那儿跑，为什么？利益需要，诸多的可能性。我认为首先是市场。

政策应不应该干一点事，政策首先是寻求自己公共产品提供上的弱项，我们给老百姓建地铁多好，建了地铁现在还差一项，我们管它叫边际投入，假定你花一万亿元钱，让老百姓70%的需求满足了，你现在只需要再花1%的钱就可以让老百姓百分之百的需求得到满足，这1%的投入可以满足三层的需求，这个投入比非常划算的，我们很多公共政策缺的就是这个边际投入，如果公共产品边际产品投入的词你还不能理解，我现在很容易告诉你，你花了五千块钱买一个名牌西装穿上，你舍不得买一件衬衫，花200块钱买一个好一点的衬衫，你这5000块钱的西装再穿在你身上的时候能体现的价值大打折扣，在5000之外你只要再追加200块钱你就是一个美男了。

提问：刚才听了各位专家和倪总的发言，对轻型电动车的发展有了一个比较清晰的了解。我想问一下倪总，轻型电动车首先要获得的是发展的权利。那么现在轻型电动车的发展受到了哪些方面的阻碍，怎样才能获得发展的权力？

倪捷：阻碍是无处不在，问题是我刚才说的内外两个问题。

内部就是我们自己由于先天不足，就是这个产业就像石头缝里蹦出来的孙悟空，突然出来了，人家不适应了，所以旧的管理体制引导下所种下来的各种问题没有办法及时的解决，最突出就是轻摩化的电动车有没有发展的权利，这是内部一个比较明显的争论。

外部主要来自于管理部门，管理部门的观念要调整，要调整到尊重慢车道上的发展，发展慢车道交通，合理的发展慢车道交通。我甚至认为“非机动车”那几个字有问题，非机动车这种叫法昨天我们也在讨论，在国际上不存在非机动车的叫法，就是把它变成慢车道，如果解决这个问题，各地交通管理部门对电动车的限制，甚至是封杀，到目前为止我们的福州还是有一条规定的，就是不允许销售电动车，它就是工商登记上面就把电动车抹掉，所有的产品里面它要把电动车抹掉，所有产品登记注册里面括号不含电动车，很明确的。所以这些问题还有待于慢慢去解决。

陈淮：倪总说的很有意思，在国外交,通里面没有非机动车这个系统，马路上也没有它行的路，只有少量锻炼身体的可以在人行道上，很少，个别。中国已成之局是有大量骑自行车的人，在城市交通系统里，而这部分人群恰好是中低收入和普通劳动者，电动车实际还承担一个历史使命，我们得把这一件事情给它过渡过去，强制的取消自行车肯定把社会得罪了，把老百姓得罪了，而且办不到，不取消我们又没有办法让一个城市和国际化标准接轨，和符合规律的交通体系接轨，我们每通过路口亮一次绿灯，有67%的时间那个机动车是走不了的，只有30%几的机动车走，因为什么呢？横穿的自行车还没有过完呢！我们在开车的诸位都有这样的感觉，它对城市道路资源，交通效率都是一种浪费，或者是降低。但是具体的解决方案我们设想，目前我们所做的这一件事也可能通过一种替代，过度，我们顺利的完成这一件事。这是第一个问题。

第二个问题你说的政策，或者阻力这个东西，也别把阻力看的太厉害，80年代初的时候发展录音机的时候，公安局规定持有录音机得到公安局备案，1986年发展电风扇的时候，专家写文章说中国不要发展电风扇，电力不够供的，老百姓也买不起，最多县团级以上的外事会议室里设一个电风扇行，现在你买一个电风扇都不用跟你太太报预算。

我们在80年代末的时候当时的中纪委发一个文件，说公务宴请不能上罐饮料，那是腐败，现在罐饮料，现在你正规商务宴请给人家罐饮料对人是一种亵渎，那是低档品，那是开车路上，打球的时候渴了喝的东西，95年，96年的时候中纪委又发过一个文件说领导干部不能配手机，因为那叫做耳朵腐败，现在连民工送报纸，马路贴小广告的都拿着手机呢！我想这些都说明什么呢？客观规律是不以人的意志为转移的，人为设置的很多障碍别太在意它，当经济发展到这个地步，客观需要发展到这个地步人们必须接受这一个事实。你比如说我们必须接受中国能源不足这个事实，我们必须接受我们建了大量，而且势必要建更多30万人的小区这个事实，我们必须接受，大量的黑车存在我们怎么解决，我们还必须接受城市交通系统中这种劣质，低效率的自行车组成部分你怎么替代它的问题，如果我们就在报上有专家论证，自行车是一种低效率，坏的交通组成部分，你把老百姓都得罪了，诸位媒体明天就说，某教授说，老百姓的自行车是低效率。你光有批判性，没有建设性是一个最坏的思路，我们现在很多网络的声音，对不起，也包括很多媒体的声音，在大量的东西上，只有批判性，没有建设性的问题，我认为客观上，也许倪总最初造自行车想的是赚利润，但是他后来想的更多了，也许我们优化的交通系统完成一项历史使命，它的客观需要在这儿，只要客观需要在这，不管人们想出什么样的主观愿望，好还是不好，总之主观愿望取代不了客观规律。

以上事例我想已经充分说明了问题，谢谢。

倪捷：我再补充一下陈淮老师的观点，我突然想起来，就是讲那个封杀那个事，实际上电动车越打越强，我的印象很深，第一次北京不让电动车上路，结果那一年翻一番，就是2002年。打了一次福州事件，170万辆一会翻一个个，到了400万辆，什么道理呢？因为有道理的事情不怕说，事实上广大的媒体，还有学家专家给电动车的发展创造一个非常好的广告条件，电动车的讨论很多，它多了以后它促进消费者对这个事情的了解，原来老百姓搞不清楚，由于媒体的广泛参与，公共讨论是推动市场进步的一个主要力量。所以我们非常重视这个。谢谢！

主持人：下面还有哪位朋友有问题。

电动车杂志：我是一家行业的专业媒体，刚才几位课题组的专家在进行课题报告的时候，我注意到，将中国实际上的国情和美国当时汽车发展，工业过程中做了一个对比，我这里也有一个事例，就是当时福特对T型车进行大量普及的时候，它其实和当地的州政府做了一件很重要的事情，就是对于加油站和汽车维修，包括经销商这一块，社会化公共服务体系的建设它是与政府联合进行的。刚才几位专家进行报告发布的时候，在这一部分我暂时没有听到，我觉得对于任何一个交通工具来说，它的推进和普及，我觉得应该还要广泛的，刚才倪总也说了，广泛的社会公共我觉得也应该参与的。刚才陈淮老师也讲了，作为城市现在多中心城市的发展带来一个交通问题，广州在明确禁止二环以内电动车上路的同时，也已经有社会科学院的专家提出了这样一个观点，就是准许将电动自行车作为地铁交通的接头工具，已经明确提出来了。

我想问一下，课题组在这一块认为，有没有一个关于，比如说电动车社会公共体系建设方面的研究？

另外企业和政府在推进电动自行车社会化公共服务体系这一方面，应该各扮演一种什么样的角色？

陈淮：我先回答第二个，后回答第一个。

说有没有设想，现在生产所谓电动自行车，或者轻型电动车的厂家大概几千家，即便有，也不会在这儿告诉大家的，有一个好想法我告诉你，结果倪老板没先生产，别人先生产了，实际上和地铁相接的最好的交通工具不是我们所说的电动自行车，就是我刚才说的，就像校园跑的那种观光车，观光车的改型，走到超市门口你提着包就跳上去了，你说到小区里，到小区里就靠过去了，是这个系统，不是每人骑一辆扔到地铁站门口。这个主意说出来，明天哪个记者自己开了一家厂子，造起来了，倪总不就很失望了嘛！所以我们不能在报告里说，这是第一个问题。

第二个问题，我几次回答，我反复说，首先看市场，强调市场的力量，别以为政府比谁都聪明，比谁都力量强大，组成政府的那些人，他们的智商，不管他在什么位置，不比他同龄人知道的更多。他的价值判断，它的优化选择能力，和同一个社会状况出来的人没有多大的差别。我们今年是第十六个五一黄金周了，最初的几个黄金周不断有诸位同行，记者问我，说你看旅游区饮食摊位很不充分，大家到那儿吃不上饭，喝不上水，这怎么解决，我说建饭馆，说建饭馆平常不是黄金周饭馆干什么使呢？我说你放心好了，市场有的是办法，如果我是你，我不在这儿采访专家，我立刻租个130卡车到城里找一家饭馆，给我生产500份盒饭，两块钱一份，我送到八达岭10块钱一盒，市场自然就会解决资源的优化配置问题，不是说要么在那儿建饭馆，要么没的吃，只有这两个选择，一个130卡车可以把城市中的大排档和在八达岭中的游客他们之间有效的联系起来，只相信市场是最厉害的一种东西。谢谢！

主持人：媒体朋友的提问就到这里。各位专家，各位来宾，媒体的朋友们。中国轻型电动车发展战略研讨会暨课题成果发布会在大家的支持下开的很圆满，很成功，现在对各位来宾，各位朋友和各位专家表示感谢！

应该说轻型电动车是一个新兴的产业，需要社会各界的大力支持与关注才能够发展，同时也需要国家产业政策适度的引导和生产企业的团结和互助，当然也需要国家相关部门和新闻媒体朋友们的广泛参与，电动车课题我们前前后后大概经历五个月的时间，但是我们现在也认为还有一些问题和不足，刚才有几位专家也提出了几个问题。我们感谢大家的这些建议。今后中国经济报告课题组将一如既往的关注轻型电动车的发展，并定期发布有关轻型电动车行业的发展预测报告，敬请大家关注，感谢大家对电动车行业的支持。谢谢大家！